前段時間，各大新能源車企先後公布了11月份的銷量資料，其中比亞迪與特斯拉的角逐最為引人注目。
首先，比亞迪以90142的銷量連續7個月位列國内新能源乘用車銷量第一名。其中，比亞迪旗下的“秦漢雙雄”再創佳績，分别以30049輛和12838輛的銷售成績，雙雙跻身國内新能源乘用車排行榜前3名，其中比亞迪“秦”系列銷量同比增長了466%。
而與之對應的是特斯拉掉落到榜單的第三名。其中，model 3在華銷量斷崖式下跌。根據特斯拉官方公布的數字，11月份特斯拉model 3在華市場銷量僅為8615輛。雖然與其他國内造車新勢力相比，這個銷量或許不俗，但對比去年同期21604輛的銷售業績，model 3銷量同比跌幅高達60%。
雖然沒有資料統計可以證明，比亞迪“秦漢雙雄”動辄幾倍的增長速度有多少是搶奪了特斯拉的份額。但從全球兩大電動汽車霸主在中國銷量此消彼長的發展态勢，我們可以看到，新能源汽車行業已經從此前共同搶占燃油車市場，轉向了彼此之間“内卷”。
然而，在這樣天昏地暗的競争環境下，國内電動汽車市場又迎來了一個新玩家。
一、從“天才少年”到“華為叛将”
據媒體報道，由華為前副總裁李一男創辦的牛創新能源科技公司正式官宣，将加入新能源汽車賽道的厮殺，預計在2022年9月實作量産，名字也起好了，英文名為“NIUTRON”，中文名為“自遊家”。與此同時，李一男前雇主、此前一直明确立場不造車的華為也與賽力斯合作，推出了中型豪華SUV——問界M5。
早在今年“雙12”當天，牛創新能源就公布了從檢具工程師、到總裝廠技工等多個崗位的招聘。顯然，李一男繼小牛電動車後的二次創業計劃，絕非很多人傳言的“口頭自嗨”。據李一男介紹，牛創新能源汽車的市場定位與特斯拉一緻。很多人好奇，牛創本來入局新能源汽車行業就晚了一拍，還直奔行業C位，他能成功嗎？
其實，比起牛創新能源和小牛電動車創始人的身份，李一男最廣為人知的還是“華為接班人”這個名号。當年李一男在華為的晉升之路，幾乎無人能夠複制。
1992年，李一男以實習生的身份進入華為工作。入職華為僅2天，李一男就被任正非提拔為工程師，在後續的2年時間裡，李一男一路從進階工程師升任到中央資料部經理、華為總工程師。到1997年時，27歲的李一男已是華為史上最年輕的副總裁，并幫助華為在1999年實作銷售額突破100億元的大關。
在當時，無論是華為員工，還是高管，都把李一男看作任正非欽定的接班人。按照正常的發展軌迹，在私下被任正非稱為“幹兒子”的李一男升任華為總裁隻是時間問題，然而李一男的命運卻在此時發生了轉折。
2000年，為了對抗全球網際網路泡沫的沖擊，任正非向華為員工發出了内部創業的号召。同年，李一男帶走了價值1000萬的裝置和上百名華為技術骨幹，來到北京建立了港灣網絡。但沒過兩年，港灣網絡便在路由器、以太交換機等領域開始與華為正面交鋒。而更為過分的是，港灣網絡在快速發展過程中竊取了不少華為專利，甚至買通華為内部人員在與港灣網絡的招标項目中故意放水。這些行為也讓李一男扣上了“華為叛将”的帽子，同時也點燃了任正非心中的怒火。
二、被“收編”的李一男再次創業
2004年，在北美市場與思科達成和解的任正非撥款4億元，在華為内部成立了“打港辦”，專門負責搶奪與港灣網絡有關的訂單和客戶。在華為兇猛的反撲下，2006年，創立6年的港灣網絡被華為以17億元收購，李一男的第一次創業宣告失敗。
港灣網絡被華為吞并後，李一男曾一度回到華為工作，和離開時一樣，擔任華為副總裁職務，負責國際技術前沿資訊的探索收集工作。然而此時的“副總裁”，和十年前的副總裁，實際地位有着天壤之别。當年李一男執掌的是華為研發總部的副總裁，把握着華為發展的核心命脈。而十年後的“副總裁”，僅承擔終端裝置基礎技術的研發，其重要性在華為上百名副總裁裡，堪稱倒數。從這個時候開始，李一男終于認識到，自己和華為的緣分盡了。次年年初，李一男再次從華為離職。
在充分見識老東家華為的實力後，李一男再也無心涉足電信領域。此後幾年間，他先後在百度、中國移動擔任要職。2015年，李一男創立了小牛電動車，并打造出了電動車領域的爆款車型“小牛智能電動車N1”。可惜好景不長，2017年1月，因涉嫌内幕交易，李一男被判處有期徒刑兩年半。
不過，牢獄之災絲毫沒有澆滅李一男的創業熱情，在出獄後不久，李一男迅速與梅花天使創投達成合作。緊接着，繼牛電科技之後，李一男的第二個新能源電動車品牌——牛創科技，開始進入籌劃階段。
三、牛傷口臨的現實難題有哪些？
經過3年準備，2021年12月牛創科技終于來到了實際營運的關口。但就目前牛創科技已經公布的各方面資料而言，李一男想要在電動汽車領域立足，難度非常大。
1、資金捉襟見肘：
首先是資金問題。資料顯示，目前李一男個人身家約為10億美元，小牛電動在美股的市值也不過11億美元，而對比蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車在美股的市值均超過了300億美元。哪怕李一男持有了小牛電動車40%的股份，與“造車新勢力”們的資本實力相比，仍是小巫見大巫。
2、研發基礎薄弱：
其次是研發基礎薄弱。根據牛創科技的官方介紹，目前牛創科技在職員工約為1000人左右。而蔚來汽車員工超過7000人，理想汽車超過4000人、小鵬汽車超過5000人。而新能源汽車行業霸主比亞迪員工總數22萬，其中研發人員就近3萬人。僅有1000人的牛創科技，研發的後勁充足麼？
3、沒有核心技術：
新能源汽車領域最為重要的就是汽車晶片與動力電池。目前全球正在鬧“汽車晶片荒”，唯有像比亞迪這樣實作全産業鍊自主研發的公司才能自給自足，包括豐田、大衆等在内的汽車巨頭均受“汽車晶片荒”影響，或者限産，或者停工。而在動力電池方面，目前全球最大的動力電池廠商為甯德時代的訂單早已排到6個月後。是以，在汽車晶片和動力電池兩方面，牛創科技均沒有核心優勢，如果都是做拼裝，牛創科技又能靠什麼打敗其他競争對手呢？
四、結語
僅從目前紙面的資訊看，牛創科技造車，難免有“吹牛”的嫌疑。但畢竟它的創始人是李一男，是那個曾經幫華為突破百億營收、号稱“一個李一男，半部華為史”的天才少年。
在離開華為的10多年間，李一男雖然經曆了諸多失敗，但也都一次次重新站了起來，并成功将自己創立的電動車品牌“小牛電動”在美國納斯達克上市。誰又能證明，這一次李一男不會再次成功呢？