作 者丨宋豆豆,左茂軒
編 輯丨何芳
圖 源丨圖蟲
“比亞迪今年的發展是大運氣，或者說是守得雲開見月明。”12月14日，比亞迪董事長王傳福在深圳比亞迪總部接受21世紀經濟報道記者采訪時，如此總結比亞迪的2021年。
2021年，中國新能源汽車市場快速增長，滲透率逐月提升，作為最早擁抱新能源汽車的車企，比亞迪和王傳福終于等來了“春天”。5月破3萬、6月破4萬、7月破5萬、8月破6萬、9月破7萬、10月破8萬、11月破9萬……比亞迪不斷重新整理自己的銷量記錄。
今年1-11月，比亞迪汽車全系銷量64.1萬輛，同比增長72.94%。其中，新能源乘用車銷量突破50萬輛，同比增長230.73%，增幅遠高于行業整體水準。縱觀全球，能夠達到這一成績的車企就隻有特斯拉和比亞迪。
當特斯拉用21個月實作了從市值1000億美元到1萬億美元的突破、帶動着蔚來、小鵬、理想的市值與股價齊漲，一定程度上說明新能源汽車迎來了騰飛的臨界點。在不斷上演造富神話時，比亞迪被許多人視為“車中茅台”，可以和特斯拉正面對決。
今年以來，比亞迪的股價一路飙升，成為中國車企市值第一，最高點曾一度達到9205.44億元。截至12月30日收盤，比亞迪報收每股267.13元，市值約為7780億元。
從1994年創辦比亞迪進入電池領域，到2003年跨界汽車制造，再到2014年比亞迪開始全面向新能源汽車轉型，再到2017年推動比亞迪内部的“改革”與對外的“開放”。27年來，王傳福和比亞迪完成了一次又一次華麗轉身。每一次，王傳福都力排衆議，在比亞迪發展的關鍵期，眼光犀利，決策“鐵腕”。
事實證明，王傳福又一次摸準了時代的脈絡。
不過，體量巨大的比亞迪，仍然面臨着不少挑戰。多個季度财報增收不增利難掩隐憂，智能化方面的探索和布局稍顯滞後，使用者群體下沉對其品牌高端化形成掣肘，如何尋找增量空間，是比亞迪突破萬億市值的關鍵。
銷量暴漲難掩“不增利”隐憂
比亞迪正在加速完成從燃油車向新能源汽車的切換。
作為比亞迪在高端新能源轎車市場的首次嘗試，搭載刀片電池的比亞迪漢EV已經成為比亞迪最為暢銷的車型之一，極大拉高了比亞迪的品牌力。11月比亞迪漢EV銷量首次突破萬輛，達10021輛。
在高端車型的拉動下，據國信證券測算，比亞迪乘用車的單車均價2020年約為13.52萬元，2021年有望達到15.17萬元，直追暢銷合資品牌大衆汽車。
此外，今年9月e平台3.0的釋出也為比亞迪帶來新的增速。王傳福稱基于該平台可以造出從十萬級到四十萬級别的車型，實作從小型車到大型車的全覆寫，是“比亞迪在新能源汽車變革中從上半場電動化轉向下半場智能化的最關鍵布局”。基于e平台3.0平台打造的首款車型海豚11月銷售達到8809輛。
不過，在新能源汽車一路高歌猛進的同時，比亞迪燃油車的存在感在大幅降低，從今年開始比亞迪燃油車銷量快速下滑，今年1月其銷量仍超過2萬輛，5月起比亞迪車型的銷量結構不再由燃油車挑大梁，到11月，比亞迪隻賣了7121輛燃油車，隻占總銷量的7%。
比亞迪燃油車的銷量去哪兒了？答案在于今年比亞迪多款插混車型在市場端不斷發力。自今年1月比亞迪釋出DM-i混動平台之後，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i、宋Pro DM-i先後上市。
不過，自DM-i上市以來，受制于産能不足，終端市場上的傳遞時間在3-5個月左右。比亞迪DM-i由于訂車周期長遭到使用者公開投訴，5月中旬比亞迪官方為新車傳遞慢道歉——“由于訂單很多，車輛傳遞上相對較慢，目前新增訂單的傳遞仍需平均3.5個月的等待時間。”
在此前走訪時，廣州一家比亞迪4S店銷售人員對21世紀經濟報道記者表示：“目前車源十分緊張，很多車型包括DM-i在内的提車時間比較長，需要2-3個月甚至更長時間，産能是一方面，晶片短缺、原材料漲價等問題也需要解決，現在店裡優惠很少。”
不過，行業内對于插電混動汽車這一技術路線的認知仍然存在争議。在大多數人看來，插混隻是一條過渡性路線，汽車電動化最終還是要回歸到純電動車。現在比亞迪的銷量擔當DM-i系列，生命周期還有多久，存在很大的變數。而這将在很大的程度上，影響着整個比亞迪的市場規模。
在王傳福看來，DM-i替代的是燃油車市場，它的生命周期取決于市場電動化的程度，三四五線城市和一線城市的電動化的程度不一樣，燃油車的壽命也不一樣，在燃油車壽命更長的地區，DM-i的壽命會更長。
值得注意的是，盡管比亞迪已經連續在6、7、8、9、10月奪得單月全球新能源汽車銷量冠軍，資本市場并不吝啬給予比亞迪超高的估值，但比亞迪今年頻頻陷入“增收不增利”怪圈，連續兩個季度出現淨利潤下滑，毛利率連續四個季度出現同比下滑。
換言之，市值一度逼近萬億的比亞迪盡管賣着最多的新能源汽車，卻賺着最少的錢。
比亞迪三季報顯示，第三季度歸屬于上市公司股東的淨利潤12.70億元，同比下滑27.50%；扣非淨利潤5.18億元，同比下滑67.17%。今年前三季度淨利潤24.43億元，同比下降28.43%。
從具體業務來看，目前比亞迪主營業務包括汽車、手機部件及組裝、二次充電電池及光伏三大闆塊構成，三大業務收入占比達到99.70%。
需要注意的是，去年口罩業務被納入營收，2020年二季度和三季度口罩業務收入使比亞迪電子利潤大增，導緻基數較高，是以盡管今年比亞迪的淨利潤呈現環比增長，但依然出現“走下坡路”的假象。
撇去口罩業務以及上文提到的産能不足問題，比亞迪在财報中将利潤下滑歸因于“受大宗商品等原材料價格上漲影響”。根據申銀萬國汽車分析師的測算，比亞迪三季度采購矽料的成本大幅提升，預計虧損2億元左右，相當于影響了毛利率的1%-2%。
受晶片短缺、動力電池原材料持續漲價以及市場競争環境愈發激烈等影響，今年多家車企面臨發展壓力，紛紛試圖在資本市場補充更多“彈藥”，比亞迪分别于今年1月和11月進行兩次配售“補血”，兩次合計從資本市場募資436億港元（約合人民币363.41億元）。
在過去幾年，比亞迪依靠政府補貼以及出售新能源汽車積分，彌補了在車輛銷售利潤上的缺口。在未來的幾年，積分仍然可以為比亞迪帶來一筆客觀的收入。但随着越來越多的車企向電動化轉型發起攻勢，積分的價格有可能出現回調。
比亞迪如何改善欠佳的利潤，如何靠賣新能源汽車賺更多的錢，是未來發展的核心問題。
“改革”與“開放”
對于改革開放，王傳福感觸頗深。
“沒有改革開放，就沒有深圳；沒有深圳，也就不會有比亞迪。”2018年，在改革開放40周年之際，王傳福曾在接受21世紀經濟報道記者獨家采訪時表示，充分競争的營商環境是改革開放帶給比亞迪最好的禮物，公平競争的市場環境，是民營經濟發展的持續動力。
從比亞迪進入汽車行業的發展階段來看，可以分為三個時期。
2003年-2010年前後，作為跨界汽車制造的新力量，比亞迪快速發展，逐漸成為中國自主品牌的翹楚，并在2009年比亞迪第一次拿下了自主品牌銷量冠軍。通過垂直整合的模式，從發動機到内飾、汽車電子部件、後備箱、保險杠、氣囊...比亞迪試圖将汽車制造上下遊超長的全産業鍊條，都由内部生産配套。
不過，在2010年之後，中國汽車市場規模從2000萬輛向近3000萬輛快速增長的同時，比亞迪的銷量卻開始陷入停滞。和其他自主車企相比，垂直整合模式的弊端顯現，比亞迪需要一場“大手術”。
2017年，王傳福正式推動比亞迪内部的“改革”與對外的“開放”。比亞迪按照業務劃分，打造“事業群+事業部”的組織架構，讓各團隊發揮協同發展和專業專攻的優勢，找到新的盈利點，培育新的增長點。目的是打通各産業、事業部間的界限，提升比亞迪的組織運作效率和市場反應速度。
王傳福坦言，封閉的東西會落後，彼時老是和過去比，而不會和市場比。一旦開放市場化之後，既要和過去比，又要和同行比。充分競争，才能充分感受到企業活力。
“這些子公司隻賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場的錢那才叫本事，才意味着産品有競争力。是以我們有了市場化1.0的戰略，即零部件業務拆分。電機、電池、動力總成等業務以事業部的形式殺出去，去和同行競争。”王傳福表示。
比亞迪決定最先對外開放的業務，是其最為優質的資産——動力電池。
根據中國汽車動力電池産業創新聯盟披露的資料，比亞迪在11月份的裝車量為3.46GWh，市占率為16.6%，排名第二。不過甯德時代的市場佔有率（55%）已過半，約等于三個比亞迪。2021年1-11月比亞迪累計裝機總量約為21.34GWh，已超過去年全年的動力電池裝機量（9.01GWh）。
值得一提的是，目前比亞迪動力電池主要搭載在旗下産品中，但其有意扮演供貨商的角色。
2020年初，比亞迪成立了包括弗迪電池在内的5家弗迪系公司。随後，比亞迪推出電池能量密度更高、高安全性但成本更低的刀片電池，很快便引起了行業的高度關注。
王傳福稱“比亞迪刀片電池以一己之力把磷酸鐵锂從邊緣化拉了回來。”盡管此話不排除為自家産品造勢的意圖，但比亞迪電池加速“上車”卻是不争的事實。
今年4月，王傳福表示已開始向全行業外供刀片電池，在其展示的合作夥伴中，除了“紅旗”明确标出外，其他的均由“密”替代。在小米官宣造車以後，雷軍做東的“華夏同學會”聚會中，出現了王傳福的身影，一時間小米汽車未來是否搭載刀片電池的猜測四起。
長安福特的全新電動車Mustang Mach-E，是已知的第一個搭載弗迪電池的合資品牌。不過，該車型采用的是比亞迪“811”三元锂電池，而不是這兩年主推的刀片電池。
比亞迪品牌與公關總經理李雲飛在2021年4月接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，對于電池外供，三元锂、磷酸鐵锂、刀片電池三個技術，比亞迪都有不同的解決方案，有不同的客戶群。
此外，豐田正計劃與比亞迪合作在2022年底推出一款僅面向中國市場的小型純電轎車。消息稱，豐田隻管驗收，車輛的設計研發制造由比亞迪來做，并将搭載比亞迪的刀片電池，最後用上豐田“牛頭”辨別。若這一消息屬實，則意味着比亞迪刀片電池實作了對外資品牌的供應。
不可否認刀片電池在安全性和充電效率上的領先性，但面對将鈉離子電池商業化、加速擴建的甯德時代，以及半固态電池及全固态電池産業的發展，比亞迪的動力電池業務難言輕松。
與此同時，比亞迪動力電池不斷擴張産能。弗迪電池官方表示，目前弗迪電池重慶基地産能達35GWh，蚌埠基地一期産能達10GWh，與年初相比産能已大幅擴張。此外今年比亞迪在多地規劃建設動力電池基地，啟信寶顯示，今年比亞迪注冊了滁州、鹽城、無為、濟南、紹興等多家弗迪系電池公司，合計新增産能将超過75GWh。
用王傳福的說法，經過2-3年的改革，比亞迪終于湧現出一批能賣出去的産品，于是開始考慮市場化2.0。
“市場化1.0是把産品賣出去，2.0則是要上市，讓資本市場認可估值。比亞迪半導體已經在上市的路上，未來還有更多的事業部會上市，電池、電機驅動都有可能。這樣能進一步調動各事業部積極性。”王傳福說。
他表示，比亞迪會把子公司10%的股權分給管理團隊，上市後市值越高，收益越大。
“如果我本人算是取得了一點成就的話，我們的目的是讓每一個子公司都成為一個‘小王傳福’。當然，這并不容易，需要零部件公司不斷把競争力提升起來，要做好掉三層皮的打算。”王傳福說。
根據規劃，比亞迪動力電池業務計劃2022年—2023年獨立上市。不過有業内人士認為，随着比亞迪市值的一路飙升，此前電池業務分拆的計劃可能将會拖延或者擱置，因為一旦分拆，由于動力電池概念而受到資本市場追捧的比亞迪的股價，恐怕會受到影響。
動力電池業務分拆目前不置可否，但半導體分拆上市已然闆上釘釘。
公開資料顯示，比亞迪半導體成立于2004年，目前比亞迪在半導體領域的布局涉及IGBT晶片、車規級MCU（微控制單元）晶片、IPM（智能功率子產品）等。近年來比亞迪半導體業績呈現波動态勢，2018年至2020年，比亞迪半導體營收分别為13.4億元、10.96億元、14.41億元，但利潤逐年下滑，分别為1.038億元、8511.49萬元、5863.24萬元。
上市前夜，比亞迪半導體在2021上半年引入了多輪戰略投資者，參投機構包括紅杉資本、中金資本、國投創新、南韓SK集團、小米集團、招銀國際、聯想集團、中信産業基金、ARM、中芯國際、上汽産投、北汽産投等。
據創業闆發行上市稽核資訊公開網站顯示，深交所于今年6月29日晚正式受理比亞迪半導體創業闆上市申請。7月25日，比亞迪半導體接受了首輪問詢。8月18日，因發行人律師北京市天元律師事務所被中國證監會立案調查，比亞迪半導體上市程序遇阻。不過9月1日迅速恢複稽核。
比亞迪表示，分拆将進一步提升比亞迪半導體多管道融資能力和品牌效應，通過加強資源整合能力和産品研發能力形成可持續競争優勢，充分利用國内資本市場，把握市場發展機遇，為成為高效、智能、內建的新型半導體供應商打下堅實基礎。
開放戰略的更新，核心零部件發力進入全球供應鍊，将幫助比亞迪釋放更多潛力，駛向更寬的藍海。
此外，加速出海也是比亞迪“開放”的一個縮影。今年5月在比亞迪新能源汽車總銷量解鎖百萬輛之際，比亞迪将目光瞄準海外——“比亞迪新能源乘用車業務正式布局歐洲市場，挪威成為比亞迪進入歐洲乘用車市場的首站，開啟電動化出行新征程。”
在此之前，比亞迪在歐洲出口的重點主要是電動大巴。唐EV出口挪威市場，吹響了比亞迪進軍歐洲C端市場的号角。根據規劃，100輛搭載刀片電池的比亞迪唐EV将作為首批新能源車出口挪威，産品預計在第三季度進行傳遞，2021年底計劃實作1500輛出口量。
以挪威市場為跳闆拿下快速增長的歐洲新能源汽車市場是中國品牌的終極目标，不過對于比亞迪來說，乘用車業務能否在歐洲市場複制公共交通的成功是個問題，同時要面對大衆、奔馳、寶馬等歐洲本土品牌的擠壓，後者深耕已久且形成了成熟的管道體系以及廣泛的認可度。“出海”這條路上鮮花與荊棘并存，“比亞迪們”仍有諸多難題待解。
除了歐洲市場外，比亞迪也瞄準了拉美市場。比亞迪官方表示，出海拉丁美洲和加勒比區域的首批四驅高性能版比亞迪漢EV已抵達巴西、墨西哥、哥倫比亞、烏拉圭等地。
決戰下半場
随着市場滲透率的提升，新能源汽車的市場化競争也已經開啟。
在王傳福看來，想要打下這場戰場，除了技術和精準的戰略之外，還要有快速的決策。如果這三點少了一點，都會丢掉地盤慘敗。
“未來三到五年，是汽車行業大洗牌，重新排座次的時代，是一場大規模的戰争。市場瞬息萬變，一定要快速決策，當然如果踩錯方向，損失的不僅僅資金，關鍵是時間，因為五年後，戰鬥就結束了。好的方向、好的戰略要精準，唯有抓住方向，才能少走彎路，快速到達終點。”王傳福表示。
在電動汽車時代，電池、電驅等三電核心技術是比亞迪的護城河，但到了下一個汽車時代，硬體是基礎，真正的較量是軟體。
與目前風生水起的特斯拉和中國頭部造車新勢力相比，對于比亞迪來說，軟體無疑是需要補課的。對此，王傳福也有很清楚的認知。
“電動化是上半場，智能化是下半場。上半場正在進行，圍繞上半場的産業鍊，比亞迪功率半導體和電池材料也布局很深，相信三到五年裡的戰鬥中能活下來。下半場，晶片+5G，比亞迪的核心技術一個都不能少。”
對于汽車“新四化”浪潮的變革趨勢，王傳福同樣有着清晰的判斷，并且也非常自信。智能化的下半場，比亞迪已經做好了充分準備。
在他看來，比亞迪在下半場擁有整套軟體、晶片的一系列人才，此外擁有上半場的大市場佔有率、大應用平台、大應用場景，是以下半場更為輕松。
事實上，在軟體定義汽車的時代，算法、作業系統、資料等成為競争的核心，而智能化的硬體則是技術發展的基礎。
瑞銀分析師帕特裡克·胡默爾（Patrick Hummel）表示，在他給特斯拉7000億美元的估值中，汽車業務的價值約為2000億美元，剩下的5000億美元是其他所有業務。“這一價值的最大份額可以由軟體産生，主要是自動駕駛。”他認為，到2025年，特斯拉幾乎一半的利潤将來自軟體。
與特斯拉和新造車企業等相比，傳統車企轉型的比亞迪在智能化和自動駕駛領域并不占優勢。
在社交平台上，比亞迪的車機卡頓、OTA更新、輔助駕駛系統等被使用者頻繁吐槽。盡管比亞迪聲稱自主研發的車載作業系統BYDOS實作硬體層和應用層解耦，但究竟能在多大程度上解決使用者的痛點仍有待驗證。
此外，以低端車型身份殺入汽車市場的比亞迪囿于高端化困境。今年2月，在比亞迪内部聲勢浩大的人事調整中，原比亞迪汽車銷售公司總經理趙長江調任比亞迪的高端品牌項目，負責該項目的籌建工作，高端品牌初見端倪。
然而當東風岚圖、吉利極氪、上汽智己、阿維塔等高端智能電動汽車品牌紛紛量産傳遞且銷量持續攀升，智能化、電動化賽道愈發擁擠，比亞迪的高端品牌遲遲未能落地。
面對比亞迪高端品牌的問題，12月14日，李雲飛對21世紀經濟報道記者表示，明年下半年比亞迪将推出高端品牌，價格區間預計在50萬-100萬元以上，其在品牌、産品、銷售服務網絡、營運團隊方面，都是全新且獨立的，首款車型為硬派越野車。
“之是以在這個時間點推出，主要是水到渠成，技術、整車、設計、性能的積累到了一定高度，以及母品牌的提升，到了一個可以推出高端品牌，更上一層樓的時機。等我們的車釋出的時候，我相信這個賽道就不擁擠了。”李雲飛表示。
值得一提的是，12月24日，比亞迪與戴姆勒共同宣布，拟完成雙方在騰勢的股權轉讓，轉讓完成後，戴姆勒和比亞迪将分别持有騰勢10%和90%的股份。這意味着未來騰勢的發展将由比亞迪主導。
據了解，未來比亞迪汽車業務将由王朝網、海洋網、騰勢及高端品牌四個版塊構成。業内有觀點認為，從比亞迪角度看，王朝系列定位中端，海洋系列在于跑量，高端品牌趨向豪華，比亞迪将把騰勢定位中高端。
随着在新能源汽車市場進一步站穩腳跟，比亞迪已經開始主動對品牌、産品和技術進行更深的戰略布局。
從規模上來看，比亞迪目前還處于中國自主品牌汽車的第二梯隊，和百萬規模的吉利、長城、長安還存在着較大的差距。橫跨不同價格區間、不同産品類别的多品牌戰略，給比亞迪開拓更多市場提供了機會，但同樣會面臨更為複雜的市場競争。
汽車行業比拼的是規模，比亞迪現在的當務之急仍舊是追趕第一梯隊。新能源汽車的快車道，給了比亞迪趕超的機會，但比亞迪能守住先發優勢嗎？喊出“勇敢迪迪，不怕困難”的比亞迪，又将如何發力智能化、年輕化，如何分食高端市場？挑戰不容小觑。
2022年，是中國汽車發展的重要轉折年，中國汽車全面對外開放，合資股比限制取消，産業格局将重塑。
2022年，同樣将是比亞迪發展路上的關鍵年份。比亞迪與豐田合作的合資車即将進入市場，根據規劃，首款車将以比亞迪負責技術和生産，豐田挂标。比亞迪即将開創先河，中國車企首次成為技術輸出方，在與外國車企合資合作的過程中掌握更多的話語權。
在新能源汽車領域，比亞迪會成為“擊潰”外資品牌的那一股力量嗎？大戰才剛剛開始。