導語：如今提到豐田賽那，大家可能更先想到的就是加價6萬的話題。此前網絡上就流傳出了賽那加價的細則，具體來說，加價6萬元的，提車時間也是最快的，在21年12月-22年1月就能提車；而加價4萬元的，加的配置相同，但需要在明年2月-4月提車；加價3萬元的，明年5-7月提車；加價3888元的，配置要少些，提車時間為明年9月後。當然，這一報價僅作為參考，不代表市場普遍行為。
加價+排隊等車，也讓消費者誤認為，賽那這款車的火爆程度之高，一直都處于供不應求的狀态。在10月30日正式上市的賽那，經過了11月這一個完整月之後，也應該在銷量層面見真章了。那麼我們就來從銷量層面看看，賽那是否真的那麼火爆？
廣汽豐田公布了11月份的銷量資料，跟大多數車企的月度銷量報告一樣，報喜不報憂，其中凱美瑞、雷淩、威蘭達、漢蘭達這幾款熱門車型，廣汽豐田為其出了單獨的海報進行“表彰”，而“火爆”的賽那并不在其中。更讓人疑惑的是，不僅僅賽那的銷量沒有單獨上海報，甚至單獨的銷量資料也沒有配上。
細心的網友發現，除了以上的四款熱銷車型之外，廣汽豐田剩餘車型的銷量總計為8320台，除去乘聯會可以查詢到的緻炫4624台、C-HR 2454台、緻享731台，最後剩下的511台，應該就是賽那的銷量了。當然還有的算出來為451台，差距幾十這都不重要，重要的是賽那月銷僅500台左右，很難與市場反映出來的“火爆”挂鈎。
當然，我們也可以有很多理由為賽那的銷量開脫，比如剛上市一個月，消費者還沒反應過來；晶片短缺，影響産能……但是還是要看消費者和網友們能不能接受。
而在終端市場，加價金額逐漸變少，也反映出來了賽那銷量的一個縮影。據廣汽豐田某家4S店介紹，從最開始的4萬5萬裝潢，到2.8萬，再到1.4萬，随着加價幅度的減少，賽那的訂單量也并沒有回升，同樣是不溫不火的狀态。
那麼賽那在11月銷量沒有達到預期，準确地說，應該是沒有達到廣汽豐田廠家和經銷商的預期的原因在什麼地方呢？
首先罪魁禍首我認為就是加價6萬導緻的，暫且不說後期加價幅度降到1萬2萬，因為當潛在使用者聽到加價6萬的時候，很多就已經産生反感的情緒，打消了對于這款車的念頭。就别說再持續了解後面的加價1萬2萬的消息了。
再一個就是價格和産品力構成的綜合競争力，沒有達到令人驚豔的地步。說到底，賽那賣的更多的，還是一個故事和品牌，但是面對日益理性的消費者而言，這套已經逐漸行不通了。
當然還有市場競争逐漸激烈的原因，雖然MPV的市場佔有率和需求量沒有轎車和SUV那麼大，但是競争依然不小，蛋糕就是那麼大一個蛋糕，就看多少人來分，誰又能分得到。随着不少車企入局MPV市場，也就造成了狼多肉少的局面，最大的蛋糕依然在GL8手上，短時間來看還是很穩的，國内品牌車型傳祺、榮威等，憑借更高的成本效益，也分得了屬于自己的蛋糕。那麼賽那最後後來者，如何市場對市場蛋糕的搶奪，靠的是品牌，是産品力，還是成本效益？或許以上這幾點都要有，但是肯定不包含加價和傲慢。
阿川評車
或許賽那的失利，應該讓豐田看到，國内的消費者也不是那麼好糊弄了，作為一款實力處于平均水準線的車型，卻寄希望于品牌影響力，通過加價的方式将其身份提高到壓着同級别對手一頭，顯然并不是明智的行為。是以，此外往後豐田賽那能夠看清自己的位置，回歸正常價格的消費模式，為消費者帶來更好的購車體驗和服務。