2021年已經行至尾聲，回望這一年，車市可以說是跌宕起伏，精彩紛呈，誕生很多“熱詞”，一邊是車市遭遇寒流，汽車整體銷量下滑，“缺芯”“預售”成為了疫情的“周邊”；另一邊是電動化生機勃勃，“新能源汽車滲透率”持續提高，“電池”受到熱捧，“華為概念”引發資本狂熱催生新造車2.0時代。
這些年度熱詞，陪我們走過了2021年，經曆了車市冷暖，留下了喜憂參半的成績單。再次回看，哪個熱詞代表了2021車圈，哪個熱詞令人印象深刻，哪個熱詞影響最深遠？為此，本文重新梳理了這些年度熱詞，與讀者一起總結過去，迎接未來。
“缺芯”：
有所緩解，但仍将繼續
一枚小小的晶片，卻誘發了一場行業大“地震”。2020年年底爆發的“缺芯”浪潮，至今仍在影響着汽車市場的發展，并在2021年成為疫情“黑天鵝”之下影響汽車産業發展的“黑天鵝”中的“黑天鵝”。中國汽車工業協會副秘書長陳士華分析，晶片短缺緻使今年中國車市存在130萬-140萬輛的減量。
“缺芯”的原因有很多，一方面，汽車雖普遍使用基礎晶片，但使用量非常大，一輛傳統燃油汽車大概使用40-150種不等的晶片，新能源汽車的使用量更高，基本是傳統燃油汽車的4-5倍，是以，汽車晶片供應鍊要求非常高；另一方面，全球疫情的暴發，導緻國際晶片産業直接減産40%，出現嚴重的供給不足，特别是馬來西亞疫情甚至導緻個别品種晶片突然斷供。
面對“缺芯”的問題，各個汽車廠商可以說用盡了辦法。汽車廠商上司不惜打飛的、蹲工廠，隻為能夠第一時間拿到晶片。即使如此，缺芯依舊困擾着企業，行業甚至衍生出理想“先交車後補裝”模式。奧迪也不得不給新車隻配一把遙控鑰匙，待産能恢複後再為使用者傳遞第二把遙控鑰匙。
汽車廠商正在想辦法使用通用型的晶片，比如說特斯拉、大衆和日産通過用通用晶片替換定制晶片來確定供應靈活性。通用汽車計劃通過将目前使用的半導體整合到三個産品組中來減少95%的多樣性。Stelantis還計劃與富士康共同開發4條新的半導體産品線，以替代80%的晶片需求。
除了使用通用型的晶片，部分企業也在嘗試自研晶片。以吉利為例，其在利用全球布局排程資源供給晶片的同時，也開始直接造晶片，并于近日公布了芯擎科技自研的中國第一顆7nm制程車規級SOC晶片，預計在2022年第三季度實作量産。
對于傳統或者曆史悠久的汽車品牌來講，他們能夠有特殊的通道解決晶片，比如從海外調晶片回來，或者自産晶片，但是對于造車新勢力而言，卻隻有一種解決方法，就是從供應商那裡訂晶片。小鵬汽車董事長、CEO何小鵬甚至無奈地喊出，“誰能給我晶片，我就多請他喝酒。”
雖然晶片短缺的情況在目前得到了緩解，各大車企也都在積極“自救”，但是“缺芯”或将在未來兩年時間内，繼續以“常态”的形式伴随着汽車産業的發展。南韓汽車研究所的資料顯示，全球主要汽車的半導體累計訂單超過明年半導體産能高達30%，汽車半導體企業正在接受2023年的訂單。半導體行業下單後的平均交貨期也從今年10月的22.9周增加到一個月後的23.3周。
“預售”：
先下單，再生産，有效配置設定晶片儲備
受晶片短缺的影響，今年車市承受了不小的壓力。乘聯會披露的資料顯示，汽車行業産能使用率持續下降，在缺芯嚴重的第三季度多保持在71%左右。是以，為了保持盈利，汽車廠商隻能優先排産高利潤車型，而這也導緻終端大部分車型的提車周期延長至一個月左右，最長甚至要等大半年。
産能下降，甚至停産，汽車廠商在終端罕見地陷入了“無車可賣”的窘境，導緻銷量出現大幅下滑。乘聯會資料顯示，今年11月，乘用車市場零售約為181.6萬輛，同比下降12.7%。
這種非正常的“供不應求”，也悄然改變了車企的銷售模式和消費者的購車習慣。今年上市的不少新車都改為了“預售”：先下單，再生産。何時交車？等通知。甚至出現極氪2021年可傳遞訂單在6月份即售罄，接受2022年訂單的情況。
不隻是新車，已經上市的熱銷車型也重新開始了“預售”，采用“訂單式生産”：先下單，再排産。“現在都是訂單式銷售，訂車、排産、生産、傳遞。”經銷商表示。
預售本是一種傳統的營銷手段，并不新奇。業内人士指出，以往的預售是企業為了增加品牌産品的曝光度，對産品銷售前景的試探。如今訂單式生産的“預售”模式，一方面可以在此基礎上，幫助企業歸攏訂單資料，對産品進行調整。特别是在當下晶片短缺，新車排産不便的背景下，企業能夠通過預售提前了解消費者的需求，有針對性地配置設定寶貴的晶片儲備，減少庫存浪費。
另一方面，消費者逐漸接受“預售”模式，也是我國汽車消費逐漸成熟的一種标志，說明消費者對自己的需求有了更明晰的認識，能夠冷靜地為自己選購愛車。預售的實行也讓消費者有了更多的時間考慮需求、分析産品、科學決策。
汽車晶片短缺，市場進入“供給決定需求”的特殊時期，行業呼籲了多年的“以銷定産”沒想到在這樣的市場環境得以實作。
新能源滲透率提升：
産業迎來快速上升拐點
晶片短缺依舊頑疾難解，但電動潮流勢不可擋。2021年是“十四五”規劃的開局之年，在“2030年前實作碳達峰、2060年前實作碳中和”的“雙碳”目标引導下，各大汽車企業紛紛響應，吹響了新能源汽車的爆發式增長的号角。
中汽協資料顯示，今年1-11月，我國新能源汽車累計銷量已超全年預期，達到299萬輛，同比增長1.7倍。同時，新能源汽車市場滲透率也由今年年初的5.4%提升至12.7%。值得一提的是，今年11月，國内新能源汽車滲透率達到17.8%，高于全年，其中新能源乘用車市場滲透率更是已接近20%，達到19.5%。
通常來講，滲透率處在10%-15%，是産業快速上升的拐點，中國新能源市場滲透率突破10%以後，市場滲透的速度會非常快。中汽協預測，2021年我國新能源汽車銷量将達340萬輛，同比增長1.5倍。對于明年國内新能源車市的發展走勢，中汽協方面也給出了銷量500萬輛、同比增長47%的樂觀預期。
按此計算，明年我國新能源汽車的市場滲透率将在18%左右，而這一滲透率，已非常接近我國《新能源汽車産業發展規劃》提出的“2025年新能源汽車新車銷量滲透率20%”的目标。業内有觀點認為，上述發展規劃提出的20%滲透率目标有望在明後年提前實作。
無論是為了實作“雙碳”目标，還是看好新能源汽車銷量和滲透率在2021年的逐月快速提升的前景，越來越多的品牌加入到新能源汽車的行業。僅廣州車展期間就展出了241輛新能源車型，其中國際品牌新能源展車達到了88輛。
特别是豪華品牌正在“ALL IN”電動化。2021年，寶馬、奔馳、奧迪分别推出寶馬i系列、EQ系列和奧迪etron系列；沃爾沃、凱迪拉克亮相純電動新産品，捷豹路虎與雷克薩斯、林肯搶占混動市場。超豪華也開始“觸電”，世界三大超跑之一的路特斯，在國内展出了殿堂級純電超跑Evija，賓利也在華首發飛馳插電混動遨世版，引入符合可持續發展理念的甄選材質。
同時其他國際品牌也在加快電動化“反攻”，大衆ID系列上市多款車型，豐田釋出“TOYOTA bZ”品牌，本田釋出“e：N”純電品牌，日産e-POWER技術導入中國，首款中國車型日産e-POWER軒逸上市……
除了豪華品牌與合資品牌紛紛推出電動化技術與産品以外，進入電動化博弈更早的自主品牌，開始進入一個新的階段，即推出脫胎于傳統車企的全新高端電動汽車品牌。北汽ARCFOX極狐、東風岚圖、上汽智己和飛凡汽車、長安阿維塔、吉利極氪、長城沙龍……
此外，造車新勢力繼續高歌猛進，傳遞量不斷突破。11月，蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑、威馬6家造車新勢力共傳遞約6.06萬輛新車，約占國内新能源乘用車市場的16.04%。其中，小鵬、理想、蔚來、哪吒4家造車新勢力的傳遞量均突破萬輛。
電池：
百花齊放，迎來發展春天
新能源汽車的快速發展，也令電池行業迎來“春天”。中國汽車動力電池産業創新聯盟釋出的資料顯示，今年1-11月，我國動力電池裝車量累計為128.3GWh，同比累計增長153.1%。
在裝車量不斷提升的同時，産業結構也在不斷優化。動力電池産業正從早期多點分散式布局向頭部企業靠攏。《動力電池藍皮書》顯示，2009年，我國開展新能源汽車示範推廣後，全國共有230多家動力電池生産企業。經過多年發展，我國動力電池排名前十的企業市場占比已經達到91.9%，今年1-11月裝車量達到118.06GWh。
面對潛力巨大的動力電池市場，汽車廠商也開始布局電池領域，收割動力電池市場。例如，廣汽埃安釋出彈匣電池，實作三元锂電池整包針刺不起火；比亞迪旗下純電動車型全面搭載刀片電池，搶占磷酸鐵锂技術市場；北汽藍谷近期也宣布完成第二代固态電芯開發、電池系統台架測試驗證和整車搭載驗證，搶奪固态電池市場。
特别是固态電池市場，還吸引了奔馳、寶馬、福特、豐田等傳統跨國車企巨頭。寶馬集團計劃于明年開始進行固态電池原型車的測試與內建，梅賽德斯-奔馳計劃于2022年開始測試固态電池原型，大衆汽車集團則宣布将在2025年使用固态電池；福特汽車将于明年開始測試産品，豐田汽車計劃到2030年前全固态電池要實作持續的、穩定的生産，日産汽車則計劃到2028财年推出搭載全固态電池的電動車型。
當然，率先享受了市場紅利的各大動力電池企業，也沒有擺出穩坐釣魚台的姿态，而是紛紛開啟擴産之路。據不完全統計，甯德時代、比亞迪、億緯锂能、蜂巢能源在内的動力電池企業已宣布的未來5年新增産能超過2TWh，約為今年裝車量的20倍。
電池市場的火熱，也讓電池行業收獲了前所未有的資本支援。其中，甯德時代(300750.SZ)、億緯锂能(300014.SZ)、國軒高科(002074.SZ)、欣旺達(300207.SZ)等多隻個股，年内均收獲了超40%漲幅。其中，尤以甯德時代增長最為迅猛。資料顯示，甯德時代股價從年初的300元左右，漲至最高692元，市值曾一路飙升至1.6萬億元，較2021年初增長近1倍左右。此外，動力電池上下遊産業如锂礦、锂電池正負極、锂電池電解液等闆塊年内漲幅均超100%。
“華為概念”：
資本狂熱催生新造車2.0時代
資本市場的“狂熱”不僅出現在電池領域，在造車領域甚至更加火爆。
雖然三年來華為曾八次公開表示“不造車”，但是華為的每一次動作都牽動着資本的走向。特别是在華為以供應商或者合作夥伴的身份參與汽車行業時，其合作的賽力斯、ARCFOX極狐、阿維塔科技（原長安蔚來）品牌背後的上市公司，小康股份、北汽藍谷、長安汽車成為了有名的三隻“華為概念股”，吸引了衆多資本的湧入。
資料顯示，與華為的合作達成後，小康股份、北汽藍谷、長安汽車的股價以及市值出現了大幅上漲，甚至多次漲停，其中以小康股份的漲幅最為明顯。據統計，小康股份，從年初每股15元左右曾最高漲到83.83元，市值也從200億元左右暴漲至最高1015.19億元，翻了五倍。
經過一年的發酵，近日“華為概念”有了新的進展。賽力斯釋出的全新品牌AITO宣布推出其首款車型問界M5，該車将搭載華為鴻蒙系統。極狐阿爾法S華為HI版已小批量陸續傳遞。華為概念正在落地，實作軟體定義汽車。
相比資本炒作華為概念，科技公司的布局更加直接。360集團投資哪吒，創維釋出第一台純電動SUV，百度聯手吉利組建集度汽車，小米、滴滴直接下場宣布造車，小牛電動創始人入局新能源汽車市場，資本正在以多元的方式搶奪“大蛋糕”。
随着一衆網際網路科技企業的進場，以蔚來、小鵬等為代表的第一批造車新勢力大有成“前浪”之勢。小米、百度等以投資者身份潛伏的企業直接入局造車，帶來了不同以往的商業模式。更重要的是，新能源汽車已經由“汽車産業發展方向”更新為“碳達峰”這盤大棋中的一枚棋子，在這樣的重大政策背景變革中，造車新勢力也将進入2.0時代。
總結過去，是為了更好地出發。2021年可以說是已經收尾，這一年，汽車行業經曆了“缺芯”停産的低谷，遭遇了無車可賣的窘境，但也迎來了新能源汽車及電池的爆發增長，吸引了更多資本及科技公司新玩家的入場，各種因素共同助推下，中國汽車市場正在迸發新的活力。
文/溫沖