華晨寶馬大東工廠實作了電力的自發自用、餘電上網
蔚來再次明确提出了“自動駕駛”
2021年的汽車市場，比前一年的波瀾更壯闊。
在漸露暖意的新車銷量上，人們看到了市場複蘇的希望，但也不得不為“高開低走”背後的不确定性因素陷入沉思；造車新勢力縱然好戲頻出，卻在小米華為這樣的ICT巨頭入局造車之後，大有成為“前浪”之勢；而随着一波一波的浪潮過去，人們更需要認真思考的是，未來人與汽車将如何相處，人、汽車與環境又将如何共存。
又到辭舊迎新時。北青汽車回顧了2021年中國汽車市場的重大事件，并試圖通過對這幾件精心遴選的事件，勾勒出2021汽車行業的大緻樣貌。
1
三年了，汽車市場終于要“回正”了
乘聯會日前釋出了12月汽車銷量預測資料，據悉，12月狹義乘用車零售銷量預計為205.0萬輛，同比下降10.4%。但2021全年零售預計2009.0萬輛，同比增長4.1%。不出意外的話，中國汽車市場将重回2000萬輛以上關口，并迎來自2018年以來的首個正增長。
乘聯會資料顯示，今年的正增長主要得益于上半年的良好表現以及疫情減緩下的市場反彈。今年上半年，狹義乘用車（轎車、SUV及MPV）累計零售銷量994.2萬輛，與受疫情影響的去年同期相比，增長28.9%。
不過，乘聯會表示，今年市場存在許多不确定性。實際上，從今年6月開始，月度銷量便一直出現負增長，并且預計到12月仍難有改觀。乘聯會分析稱，年底供應端持續改善，經銷商端也積極備庫，應對即将到來的年前銷售旺季。但是，12月初新一輪本土疫情顯現，多地釋出通知倡導就地過年，人口流動受阻将可能進一步影響春節旺季銷售。12月市場預計不會出現明顯的翹尾效應。
但無論如何，告别負增長仍是一個積極的信号，也是汽車行業在疫情與缺芯雙重沖擊下頑強挺立的見證。“最後一個寒冷的冬季”快要過去了。
2
“自動駕駛”到底要不要改名？
今年8月，一輛蔚來ES8的車禍将“自動駕駛”推上了輿論的風口浪尖。由于當事方稱車禍發生時車輛處于“自動駕駛”狀态，輿論的關注點迅速集中在了部分車企對“自動駕駛”的過度包裝上。業内也很快開始反思，将現階段隻具備輔助駕駛功能的系統宣傳為“自動駕駛”的做法，是否存在誤導消費者的情況。實際上，在車禍發生後，北京青年報記者在采訪時就曾發現，部分銷售人員在推銷車輛時的确存在誤導性，将輔助駕駛預設成自動駕駛進行推銷。
事件發生後不久，理想汽車的官網就将“AD進階輔助駕駛系統”都描述調整為“AD輔助駕駛系統”。幾乎同時，小鵬官網也将自家駕駛輔助系統的命名改為“XPILOT智能駕駛輔助系統”，删除了命名中的“自動”二字。
前車之鑒其實早就有。作為第一家使用“自動駕駛”一詞進行宣傳的車企，特斯拉早在五年前就在一場事故之後，将“Autopilot”的中文翻譯從“自動駕駛”改為了“自動輔助駕駛”。隻是，直到五年後又一起事故發生，一些車企才想起來“改名”。
值得一提的是，在車禍發生後不到半年，蔚來就釋出了新車ET5，并宣布其搭載的是最新的“蔚來自動駕駛”NAD技術（NIO Autonomous Driving）。
希望這次是真的。
3
網際網路企業造車 把新勢力拍在沙灘上
在12月23日的華為冬季新品釋出會上，華為釋出了最新的汽車産品問界M5。這款由華為設計，并由華為提供技術解決方案的新車，被認為是華為“無限接近”造車的标志。
而早在今年3月，小米集團也正式宣布：要造車了。繼阿裡巴巴、滴滴與百度等網際網路科技公司宣布造車計劃之後，集軟體與硬體産品于一身的小米終于不再掩飾自己的造車野心。在小米集團釋出的公告中，小米計劃初期投資100億元，十年内投資100億美元用于造車項目。
随着華為、小米等一衆網際網路科技企業的進場，以蔚來、小鵬等為代表的第一批造車新勢力大有成“前浪”之勢。小米、百度等以投資者身份潛伏的企業直接入局造車，帶來了不同以往的商業模式；華為則以品牌背書，以技術解決方案作為敲門磚，進而開始主導産品的規劃和設計，帶來了前所未有的“技術流”打法。
新能源汽車已經由“汽車産業發展方向”更新為“碳達峰”這盤大棋中的一枚棋子，在這樣的重大政策背景變革中，造車新勢力也即将進入2.0時代。
4
“雙碳”與可持續發展 不是電動車的專屬
今年的政府工作報告中首次納入了“雙碳”議題，不少車企也以各種形式探索助力“雙碳”的方式。新能源汽車以低排放低污染自然成為“雙碳”與可持續發展的首選途徑。但鑒于目前燃油車仍是國内汽車消費的絕對主力，如何在燃油車身上實作更綠色、更環保、更具可持續性的發展方式，也是汽車行業今年都在考慮的議題。
在這方面，跨國車企再次給我們提供了借鑒。提出了“家在中國”的寶馬集團以華晨寶馬為核心，正在努力推進全産業鍊的碳減排和資源循環利用。華晨寶馬的工廠已經實作了100%使用可再生電力、甚至在出廠物流環節也有專門的“減碳”方案；大衆中國在加速推進電動出行戰略的同時，也在積極推動綠色生産、建構可持續供應體系。在自身采用可再生電力的同時，今年大衆中國還與超過200家供應商簽約，承諾逐漸轉向可再生電力。
自主車企也在跟進。一汽集團已經成立了“雙碳管理委員會”，密切關注國家和行業的相關動态，力圖在低碳技術、設計造型、生産過程的管理以及供應鍊管理上，全方位落實“碳中和”、“碳達峰”的要求。而在此之前，比亞迪在今年2月宣布，将正式啟動企業碳中和規劃研究，助力零碳目标。
到今年年底，又将有2000萬輛新車“上路”。其中1700萬輛為燃油車。這才是助力“雙碳”目标，推進可持續發展的主戰場。
5
蔚來的“10萬+”與理小蔚的“三國殺”
今年4月，蔚來慶祝了第10萬輛新車下線。對傳統車企來說，10萬輛可能還不夠填補一款熱銷車型的市場需求，但對蔚來這樣的“新勢力”而言，這意味着初步在市場站穩腳跟，并擁有了一定的使用者基礎。截至今年上半年，蔚來累計銷量為41956輛，領先于小鵬的30738輛和理想的30154輛。
不過，蔚來的慶祝很難持續很久。因為随着理想、小鵬等競争對手的快速發力，長期作為新勢力“一哥”的蔚來，在7月的成績單上隻能眼睜睜看着“蔚小理”變成“理小蔚”。以截至今年11月的累計銷量計算，新勢力三強的最新座次是：小鵬的82155輛、蔚來的80940輛和理想的76404輛。
其實無論蔚來的“10萬+”還是新勢力如火如荼的“三國殺”，今年新勢力品牌的良好表現，都離不開新能源汽車市場的整體向好。如果說乘用車市場的整體表現相當于大病之後的恢複期，那麼今年新能源汽車的市場表現可謂生機勃勃。
中汽協釋出的資料顯示，今年1至11月，我國新能源汽車産銷量再創曆史新高，累計生産超過300萬輛，銷量299萬輛，年内将實作産銷雙破300萬輛。業内專家指出，“突破300萬輛”是一個巨大的變化，顯示出新能源汽車産業發展從過去以政策驅動為主轉向市場驅動。
新能源汽車消費真正的市場化，是比“10萬+”更有意義的事。
文/楊铮