寫在前面：要看配置還有後排膝部空間有幾拳的請繞道，我們隻拿資料說話。想看相關競争車型資料的網友，可以搜尋“Lab測試 品牌車型”自行對比——例如搜尋“Lab測試 奧迪A6L”和“Lab測試 奔馳E級”……如果搜不到，就是波哥我還沒測到！
據說，買寶馬的消費者從不看任何和寶馬有關的測評文章，更不在乎什麼钣金工藝還有車漆。根據本人身邊寶馬腦殘粉的調研結果，他們第一在乎的是車标圖騰，第二在乎官方動力資料，第三在乎引擎聲浪是否比奔馳奧迪車更響，第四是擔心保養價格和油耗比奔馳奧迪的同級車低……而且，他們甚至連有沒有轉向燈都不在乎……盡管如此，波哥還是要寫這篇文章，目的就是給買不起寶馬或看不上寶馬的人看。
本次我們測試的車型是寶馬X3 2022款xDrive30i尊享型M曜夜套裝，官方售價47.58萬元。而且讓波哥我意外的是，這款車2021年才上市，現在居然已經停售了！取而代之的是“寶馬X3 2022款改款xDrive30i尊享型M曜夜套裝”，官方售價47.98萬元——看見沒？多了“改款”倆字。
那麼改款之後多了啥？多了一個前排手機無線充電。也就是說，一個前排手機無線充電價值4000塊……這句話依照寶馬消費者的口吻，恐怕應該這樣說：一個前排手機無線充電器居然才賣4000塊……
這個智商稅不算高。
為了叙述友善，以下将這款測試車簡稱為“X3”。照例強調一下，由于車況、路況、濕度、氣溫和周邊環境的不同，是以加速、刹車、操控、真實續航力以及靜音性測試等資料僅供參考，不可作為客觀對比依據。
整個測試過程以視訊方式呈現，不過為了滿足那些沒錢買流量或沒時間看視訊的大爺，是以下面我們還是把測試資料亮出來。（視訊戳文首）
钣金工藝95分
我們在X3上選取的钣金縫隙測量點共有4對8組，分别是引擎蓋靠近A柱下端左右縫隙、引擎蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端靠近擋風玻璃的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。基本上這一組資料就能反映出這款車的整體钣金工藝。
在我們的測試體系中，100分叫完美，95分叫優秀，80-90分算合格，80分以下廠家需閉門思過。由于引擎蓋和前翼子闆都是鋁合金，是以X3的這個95分實屬難得，畢竟鋁合金钣金的沖壓裝配工藝難度要在普通鐵材質钣金之上。
車漆噴塗工藝要被打屁股
由于引擎蓋是全車最大的一個钣金面，是以我們特地選擇X3引擎蓋上的6個點進行車漆厚度測量。基本上這一組資料就能反映X3的車漆整體工藝水準。
很明顯，兩側折邊上噴漆過厚扯了後腿——在我們的體系中，噴塗精度平方差≤50%可以稱為完美，≤150%則可以算優秀，≤400%算合格，超過400%的要被打屁股。好吧，現在這輛車可以拖下去打屁股了！
動态測試挑不出骨頭
這款X3整備品質1600kg，配備2.0T缸内直噴直列四缸引擎，比對8速自動變速箱，最大輸出達到185kW/350Nm。測試路況為中國一級公路鋪裝标準的平直路面，測試當天氣溫是29℃，測試海拔1300米。
8AT變速箱抵擋扭矩輸出偏大，對于一輛2.0T汽油車來說，0.774G的最大加速力在同級别車型中算是相當高的。0-100km/h加速最快成績7.02秒，對照1300米的測試路段海拔來看，這個成績不算差，畢竟官方成績也就6.80秒。
5次100-0km/h刹車最佳成績36.81米，平均成績37.39米——這組資料相當驚豔，堪稱是性能級表現，明顯優于X3所在細分市場去年的平均刹車資料。除此之外，刹車熱衰減也無可挑剔，15.19%的成績堪稱完美——按照我們的分級，刹車熱衰減平方差≤25%算完美，≤50%算優秀，≤75%叫合格。從這一點來看，寶馬X3對得起性能的金字招牌。
很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間并沒有絕對的對應關系。目前國際汽聯采用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的唯一衡量标準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到6倍重力加速度即6G的水準，而普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
決定一款車操控性的因素有很多，例如鐘擺狀态下的可操控性、後輪高速循迹等等，橫向G值僅僅是其中之一，但是G值是目前可以采集到的和操控性直接相關，且受駕駛者素質影響最小的客觀資料——我們可以将橫向G值資料視為應試教育下的聯考分數，雖然不能完全展現出一款車的綜合操控素質，但好歹可以通過一個标準分數來見高下，這也是為什麼國際汽聯習慣于用Skid Pad橫向G值而不是麋鹿測試來展現車輛操控性的原因。
X3的1.279G的極限操控資料在我們的測試曆史上算是一個相當高的成績，筆記去年“Lab測試”的“操控王”，也才跑出1.200G。盡管這個資料是靠ESP推出來的，但是不可否認的是，如果底盤太差，ESP就算用上吃奶的力氣也沒法把X3推到1.279G的高度——這個資料明顯優于X3所在細分市場去年的平均表現。
查了一下，這款車配備的還是不以極限操控見長卻追求舒适性的普利司通傲然者ALENZA A001輪胎，如果換條諸如普利司通搏天族這樣的運動胎，操控極限沒準還能往上拔一拔。說實話，如今的寶馬3系轎車越來越“奔馳”，從上一代開始就已經跑不出這樣的操控極限了。
另外還有一個意思的地方，即X3後輪尺寸275/40R20，要比245/45R20的前後寬很多，但電商價格卻比前輪便宜不少。
引擎振動測試相當不錯
我們關閉車上所有能關閉的電氣系統，測試了X3在熱車怠速狀态下的引擎最大振幅——0.025mm，這個成績相當不錯。畢竟在我們的測試曆史上，熱車怠速引擎最大振幅低于0.040mm的車并不多。
而方向盤在熱車怠速狀态下的最大振幅，則是達到了0.008mm，可評定為優秀。按照我們的标準，這個資料≤0.005mm屬于完美，≤0.010mm則是優秀。
靜音表現不佳
在關閉娛樂系統、空調以及車窗的前提下，我們選擇中國一級公路鋪裝标準的平直路面，采用定速巡航控制車速的方式，測試了X3在40km/h、60km/h和80km/h勻速行駛狀态下的車内靜音性。
鑒于X3“前鋁後鋼”的車身結構（引擎蓋、前翼子闆和前側門都是鋁合金材質），是以我們測試之前對X3的靜音表現并不看好。相對于X3所在細分市場去年平均靜音表現，X3的這組資料其實并不好看。
不過這也無所謂，畢竟寶馬消費者并不希望車内太安靜不是？
有很多讀者問我們為什麼不測120km/h的車内靜音性。原因很簡單，就是條件不允許。我們的測試标準是，在平直幹燥的一級公路鋪裝路面上，駕駛車輛保持相應勻速30秒，以測到的最低噪音值作為成績，測試過程中公路不能有上下坡，而且還要保證車身周圍30米内無車。是以，80km/h已經是我們的測試上限了。
是以，還請某些鍵盤俠口下積德，你看文章也就是幾分鐘的事，但是我們的測試至少要耗掉一天的時間，最慘的就是夏天，因為加速和靜音測試過程中車内不允許開空調，還必須關窗。請你們相信一點，但凡有條件，我們是堅決不會放過的——不信請見下圖。