目前，中國氫能發展首先要依靠交通領域帶動産業鍊延伸，重型車是“首發陣容”——這是從上至下的行業共識。
于是，地方政府和從業企業，紛紛将目光轉向氫能重卡。
氫燃料商用車大規模示範營運開啟
簽約、交車儀式密集釋出
減碳壓力日益加大，大型商用車企業紛紛轉型新能源，在重卡領域分頭搶占市場。電動重卡和氫能重卡成為目前并行發展的兩條重要技術路線。
相比電動重卡，氫能重卡在續駛裡程、加氫便捷等方面存在優勢。很多企業将布局的重點放在氫能重卡，簽約、傳遞絡繹不絕。
2021年11月，徐工汽車與伊金霍洛旗、新源動力等簽訂新能源車輛合作項目投資協定，徐工重卡收獲伊金霍洛旗200輛氫燃料牽引車産業引導訂單，總價超3億元。
2021年8月，河北保定百輛氫能重卡示範線投運，主要功能是保障砂石骨料到雄安新區的運輸任務。
2021年7月，上汽集團與鄂爾多斯市人民政府正式簽署《關于新能源汽車産業鍊項目投資協定》，投資20億元建設全球首個萬輛級氫能重卡産業基地，計劃今年将傳遞500輛氫能重卡。
2021年5月，嶽陽市人民政府與三一集團有限公司進行氫能産業戰略合作簽約，于2022年前投放100輛氫燃料工程車，車型涵蓋渣土車、牽引車和攪拌車。
2020年12月，60台氫燃料重卡在寶山基地正式傳遞投運。
……
2019年12月，10輛氫燃料電池重卡在寶鋼寶山基地投入試營運,這是氫燃料重卡商業化營運的裡程碑事件,世界上第一批商業化營運的氫燃料重卡，在中國，在上海，在寶武集團寶鋼股份正式投入試營運！
其實，不光是重卡，氫燃料公交客車、輕型物流車等的示範運作也在穩步推進。
據中國科學院院士歐陽明高介紹，即将到來的北京冬奧會大約會有1000多輛燃料電池車、30多個加氫站參與運輸服務。張家口已投入600多輛氫燃料電池客車營運。北京冬奧會将會成為氫燃料電池汽車全球最大的一次示範運作。
除了張家口外，佛山、上海、濰坊、濟南、張家港等地也有分别有相應數量的燃料電池商用車實作批量營運。
我國的氫燃料電池汽車已經進入大規模商業示範階段。
“合适才是最好的”
固定場景運輸氫能重卡出圈
2020年9月，财政部、工信部等五部門釋出的《關于開展燃料電池汽車示範應用的通知》補貼政策，明确提出重點推動燃料電池汽車在中重型商用車領域的産業化應用，并向重型貨車傾斜。
政策落地，氫能重卡的發展獲得強有力的背書。氫燃料重卡先行逐漸成為行業共識。
究其原因，一來是因為傳統燃油重卡污染排放量大，減碳壓力下重卡亟需新能源化。以柴油重卡為例，雖說保有量隻占全國汽車總量的7.9%，但一氧化碳、碳氧化合物、氮氧化物及顆粒物的排放量，卻分别占到汽車排放總量的10%、18.8%、60%與84.6%以上。
選擇氫能為替代燃料，首先關注的是它的清潔性。
二來是因為氫燃料電池本身的特殊性能，在長距離運輸上氫能重卡更具優勢。相比于锂電池，燃料電池能量密度更高，在相同續駛裡程下氫燃料電池重卡可以增加有效荷載；燃料電池車能在10-15分鐘内完成氫氣加注，與燃油車輛補能時間相差無幾。
更重要的是，氫氣沒有工作溫度限制，而低溫一直是锂電池的“天敵”，在冬季寒冷的北方氫能重卡的優勢更為明顯。
事實上，因為制、運、儲氫成本高以及加氫站建設的不足，目前氫能重卡營運的區域主要集中在重型柴油車密集的港口、碼頭、工業園區等場景中。
此類場景中柴油重卡使用頻率高，工作強度大，用氫能重卡替代柴油車，既可減輕污染排放壓力，也具備實作規模效益的可能性。
除此之外，氫能重卡在基礎材料、關鍵零部件、系統內建等方面與國際先進水準還存在差距，整車成本居高不下。未來發展依舊任重道遠。
以市場需求為突破口
找準使用者“一拍即合”
在氫能重卡的實際營運中，涉及到車輛生産廠家、加氫站、使用者（即物流公司等）多個環節。隻有了解使用者的需求與現狀，切中其痛點，與之攜手量身制造，才能保證氫能重卡的順利營運。
其實，目前掣肘氫燃料重卡發展的因素主要集中在産業鍊的上遊（制儲運氫環節）和中遊（加氫站鋪設）。目前，氫能重卡之是以還沒有最大程度發揮出長距離運輸的優勢，制約的關鍵也主要集中于此。
但港口、鋼鐵廠、礦山等固定的專線營運場景就能很大程度上規避這些制約。
以2020年12月，在寶山鋼鐵基地正式投運的60台氫燃料重卡為例。該項目是寶武清能與上海傑甯科技承擔的上海市重點産業化科研項目“大功率氫能重卡示範應用”取得的重大成果。
作為大型的鋼鐵企業，寶武在2020年就公布了進軍氫能産業的具體規劃。
寶武之是以會開啟氫能重卡的營運，首先就是基于其豐富的工業副産氫。據中國寶武黨委書記、董事長陳德榮介紹，寶武每年氫能産量為100萬噸，随着集團繼續開疆拓土，氫的擁有量會大幅增加。
其次，加氫站的建設也在寶武的計劃之内。2020年7月，寶武清能旗下的示範加氫站正式投入營運。加氫站投資規模為1000萬元，每天的加氫能力達到500公斤，主要為廠區内運輸鋼材的氫能重卡提供燃料。
未來十年，寶武還将建設50-100座加氫站。
再次，利用寶鋼股份原有能源氣體通廊，通過改建施工，寶武也将建成高品質供氫管路。
一切準備就緒，氫能重卡的營運也就順理成章。上海傑甯科技是最早與寶武集團在氫能領域合作的重要夥伴，2019年傳遞寶武試營運的第一批10輛江鈴重卡搭載的就是傑甯科技自主研發的95kw燃料電池系統。
正是因為與寶武的長期合作夥伴關系，繼2019年投運10輛後，2020年又追加了50輛氫能重卡投運。氫能重卡也正式開啟了在鋼鐵廠的“服務”。2021年，傑甯公司又向寶武傳遞了62台49噸氫燃料牽引自卸車，至此，傑甯公司已經向寶武傳遞了122台氫燃料重卡。
這是目前情況下氫能重卡落地營運的最佳場景，也為其他車輛的營運提供了可參考的範例。
結語
産業發展不能一蹴而就，燃料電池電動重卡從運用期向産業規模化轉型将是一個十分艱難的過程，發達國家和跨國公司對此已經做了長期努力，我國企業要做好迎接美好明天的“前夜”準備——既不能頭腦發熱，也不要輕言放棄。
埋頭做技術，找到适合的場景踏踏實實地将車輛落地營運，一步一個腳印。隻有等到整個産業鍊上、中、下遊規模化降本之後，氫燃料重卡方能真正實作大規模普及。
來源：中國船檢