[愛卡汽車單車測試原創]
假如藤原豆腐店開在北京，拓海或許應該換台車。
哪怕是血液中湧動着汽油的車迷，也多半會被帝都交通折磨到崩潰。左腳感受暫且不提，僅僅是數不清的井蓋，便足以讓人心情破防。每每想到這裡，我總希望擁有一台操控靈活、底盤舒适、動力平順的車。很遺憾，AE86 Trueno隻滿足第一條。它足夠有趣，卻會把豆腐颠得稀碎。想要把“豆腐”送得又快又穩，你需要一輛操控與舒适兼得的汽車，比如今天的主角：大衆ID.3。
無巧不成書，ID.恰好是《頭文字D》的縮寫。有人說，ID.3的“D”是飄移（drift）的“D”，原地畫圈是這款後驅大衆的正确打開方式。的确，ID.3機械素質之完善，足以令汽車編輯們集體高潮。但它終究是一款電動車，勤儉持家同樣重要——ID.還可以了解為“頭文字電”。是以，10月份賽道激試ID.3後，我提出了兩點疑慮：一是價格，二是續航。
時隔2個月，上汽大衆ID.3終于來到了編輯部。出于喜愛，我恨不得開着ID.3走遍北京城。然而，受限于試駕車檔期，ID.3隻能在我手中停留48小時。既然如此，就讓我們聚焦重點，來一場極限續航測試，踩一踩鼓刹，聊一聊定位……
在NEDC工況下，上汽大衆ID.3的綜合續航裡程為430km。以當今标準來看，其官标續航略顯保守。要知道，在15-20萬元市場，許多中國品牌車型已經做到了“續航500+”。當然，NEDC續航隻能作為參考，實測成績最有說服力。基于愛卡e XRing測試體系，我們對上汽大衆ID.3 Pro極智版（以下簡稱為“ID.3”）進行了極限續航測試。
老規矩，結果先行。經過e XRing跑圈測試，ID.3的極限續航成績為394.9km，續航折扣率（實測續航與官标續航的比值）為91.8%。測試期間，環境氣溫為7-13℃，低于理想溫度（20-25℃），但遠未達到冬季最寒冷的狀态。測試全程使用經濟模式+B擋，此時各項設定均進入節能狀态。測試後半程，車内溫度逐漸降低。為保證駕駛安全，我們開啟了空調暖風，溫度設為21.0℃，風量設為1擋。測試車未選裝熱泵空調，制暖依賴PTC元件，冬季能耗理論上不占優勢。
梳理分段資料，ID.3在前三段（二環/三環/四環）電耗較低，表顯平均能耗低于12kWh/100km。從測試開始，到四環路結束，ID.3累計行駛153km，剩餘電量為60%。測試期間，上述三條環路路況暢通，車輛傾向于勻速行駛。在良好路況下，ID.3的能耗表現令人滿意。
ID.3采用大齒比減速器，這能夠提升加速性能，但不利于高速能耗。在測試後半段，ID.3進入五環和六環行駛，平均車速明顯提高。此外，五環/六環路段貨車較多，需要頻繁超車，同樣提高了能耗。從上圖可以看到，五環平均能耗比四環平均能耗高出11.2%，六環平均能耗比五環平均能耗高出10.9%。
測試開始時，ID.3的表顯續航裡程為369km，實測成績卻達到了394.9km。為何實測高于表顯？原因很簡單：ID.3采用動态續航顯示。結合剩餘電量（SOC）和近一段路程的平均能耗，行車電腦會自動推算續航裡程。是以，該車的表顯續航綜合反映了交通場景、溫度條件、駕駛風格等因素，具備較強的參考價值。
梳理實際行駛裡程和表顯續航裡程，不難發現行車電腦的測算規律。前半段行程路況暢通，車速适中，平均能耗較低，是以“折算續航裡程”（=表顯續航裡程+實際行駛裡程）呈增加趨勢。進入五環後，能耗逐漸提高，“折算續航裡程”開始緩慢下降。
ID.3的低電量提示分為四級，整體政策比較友好。
SOC低于20%之後，系統開始進行低電量提示。SOC降至20%時，儀表電量數字由白色變為黃色，下方還出現了黃色電池圖示，車機建議導航至附近充電站。SOC降至10%時，儀表電量數字由黃色變為紅色，車機再次建議前往充電站。SOC降至5%時，儀表開始顯示黃色烏龜圖示，動力輸出受到限制。SOC降至2%時，系統發出“立即充電”提示，烏龜圖示由黃色變為紅色。
累計行駛391km後，SOC降至0%，表顯續航相應降至0km。考慮到安全因素，我們沒有完全将電量完全耗盡，而是就近尋找充電樁（距離約3km），實測續航裡程最終定格在394.9km。根據以往測試經驗，表顯續航裡程“歸零”後，ID.車型依然可以行駛10-20km。據此推斷，ID.3的“超極限”續航裡程可達410km左右。
續航 | 實測成績394.9km
◆ 加速測試
國産ID.3全系采用單電機動力方案，後橋搭載APP310電驅總成。永磁同步電機的最大功率為125kW（170馬力），最大扭矩為310Nm，賬面參數中規中矩。經過多組測試，ID.3最終取得了8.02秒的0-100km/h加速成績，極限動力表現看齊高爾夫280TSI。
測試過程中，我們嘗試了彈射起步和正常起步兩種起跑方式，結論是後者成績更優。假如采用彈射起步，ID.3會明顯限制動力，起步階段動力輸出不夠堅決，導緻加速成績被拖慢。采用正常方式起步，扭矩釋放果斷而精準，後輪抓地力剛好用滿。想在綠燈點亮時一馬當先？忘了彈射吧，隻管踩“油門”就好。
電機輸出特性是初段猛、後段柔，這在加速測試中得到了完整展現。在50km/h以前，ID.3的加速勢頭頗具性能範，體感讓人聯想起2.0T燃油車。車速跨過50km/h後，加速力道明顯減弱，主觀感受就像燃油車從1擋換入2擋。資料最有說服力：0-60km/h段，ID.3比高爾夫280TSI快了0.18秒；60-100km/h段，ID.3比高爾夫280TSI慢了0.46秒。
在日常用車中，中途加速是更為常見的場景。ID.3的40-80km/h加速時間為3.26秒，與高爾夫280TSI在伯仲之間。差別在于，ID.3動力響應靈活，城市超車非常幹脆。而在80-120km/h測試中，ID.3交出了6.01秒的成績單，表現不及高爾夫280TSI（5.4秒）。高速超車時，打出餘量還是有必要的。
◆ 刹車測試
ID.系列問世之初，曾因後輪鼓刹遭受非議。撇開刹車形式不談，ID.的做法并無不妥。一般來說，乘用車采用“前多後少”的制動力配比，後刹車負擔比前刹車負擔輕得多。由于ID.系列采用後置後驅布局（也提供雙電機四驅版），可利用後橋電機反拖，提供最高-0.25g的制動力。溫和駕駛時，後輪機械刹車幾乎不需要介入。
凡事就怕走極端。來到測試場上，這套“前盤後鼓”表現如何？ID.3用實力擊退了質疑。經過測試，該車的最佳100-0km/h刹車成績為36.91m。韓泰Ventus S1 evo3 ev輪胎寬度隻有215mm，花紋設計注重低滾阻和靜谧性，卻絲毫沒有拖後腿。
經過連續10組測試，ID.3沒有出現熱衰減現象，平均100km-0km/h刹車距離為37.61m。随着測試次數的增加，刹車距離穩定控制在39m以内。擔心鼓刹熱衰減的朋友們，大可收起顧慮。
◆ 繞樁測試
繞樁測試中，ID.3的表現可以用驚豔來形容。原廠輪胎偏重舒适，滾動質感輕柔，但轉向響應依舊令人滿意。車頭動作相當輕快，車尾跟随性也毫無破綻，操控感受非常“跟手”。比起特斯拉Model 3那略顯神經質的響應，ID.3的操控質感要線性許多。在樁桶間穿梭，駕駛者完全不需要适應車，初次試探便能夠緊貼極限。
随着ID.3的出現，大衆終于可以摘掉“推頭王”的帽子。170馬力難言熱情，卻總能在主人需要時，送上溫暖的擁抱。行至彎心，你大可放肆地踩下加速踏闆，讓車身像陀螺一樣旋轉起來，卻絲毫不擔心車子舉止出格。下班回家路上，沒有什麼比這更開心了！至于飄移，過過眼瘾足矣——輪胎報價單（1800元/條）可不是鬧着玩的。
測試 | 爽的根源不在“飄”
所謂車迷，喜歡的并不是車本身，而是汽車給予人的自由。
然而，大衆ID.3并非保時捷911。它無心取悅手捧海報的車迷，隻願吸引揣着15-20萬元預算，打算買台靠譜代步車的消費者。這時候，自由的重點是填飽肚子，而不是激蕩靈魂。飽腹看似基礎，卻剛好踩進了“雷區”。決心把ID.3帶回家？你需要容忍它那敷衍的表面功夫。
内飾不是問題？恭喜你闖關成功。接下來，值得商榷的就隻剩續航表現。誠然，ID.3冬季續航紮實，實測續航折扣率超過90%，但這無法掩蓋電池小、續航短的基本面。同價位橫向比較，ID.3的續航裡程隻能算夠用。假如您沒有私人充電樁，ID.3或許不是最佳選擇。
前不久，有位好友決定賣掉飛度GK5，用北京燃油車名額換購ID.3。用“油标”買電車？看似瘋狂，實則合理。他還有台七座MPV，無需顧忌長途出行需求。他買過的車一隻手數不清，表面功夫早已被看淡。對他來說，ID.3無疑是樂趣最大化的答案。
編輯點評：
在今年試過的所有新車中，大衆ID.3是最令我心水的一款。它開起來魅力無窮，香過遲來的桂花，甜勝同桌的蜜糖。ID.3就像坐在駕駛席上的拓海，讓夏樹萌生出“嫁了吧”的沖動。但我很清楚，ID.3隻适合真正了解自己需求的人，是以我不會輕易向朋友推薦它。離開秋名山，AE86注定隻是一台平凡得有些卑微的Corolla。來到東京都，AE86永遠追不上坐在奔馳裡的夏樹。
折磨人的從來不是任何人的絕情，而是你心存幻想的期待。當熱愛上升到一定程度，折磨也會随之而來。是貪心在作祟？或許，人們隻是把期待放錯了位置。
總結 | 為了誰，賣給誰？