銅價和電池出變數，汽車價格戰結束，沒買車的人赢麻了

路咖汽車

2024-05-26 17:33釋出于北京汽車領域創作者

有人選擇裁員，比如廣汽本田裁1000多，理想5000多，有的企業則是放假，一周時間隻上2-3天班。

“工廠倒是沒說休息，但是總部和很多部門，放假已經持續一段時間了，一周隻上2-3天的班，除了武漢工廠，其他很多工廠大多時間都在休息”，最近，頭部合資企業的楊菲向我們透露了她最近的狀況。她所在的品牌，是銷量上常年處于頭部的合資品牌，不過不是德系，也不是日系。

中國車市從2023年1月開始至今，價格戰和降價潮開打17個月，最新的局面忽然轉變成了，車企整體開始回縮保守。N+1，是理想裁員的分手費，N+3是特斯拉裁員的分手費，N+5是廣汽本田的分手費。随着越來越多的人員優化消息爆出，公衆恍然間發現，原來從本田、日産，再到大衆、豐田，如今都在做人員優化，中國企業多數都給N+1，而有外資血統的是N+3起步。

越降價，越内卷，銷量反而越差，利潤反而越少，于是更多企業開始放緩節奏，求平穩過渡或者是自保。如4月的乘聯會銷量資料中，乘用車在國内銷量153.2萬，同比降5.7%，不過好在出口41.7萬台，同比漲38%，才讓4月銷量數字最終同比上漲9.3%。

銅和電池的新變數，價格戰真正暫停了

降價，利潤下滑正常，但銷量下滑，則先是讓車企負責營銷的高管頭疼，再讓負責制造和财務的高管頭皮發麻。比亞迪的4月銷量出爐，繼續保持行業領先，不過此前月均突破3萬台的海豚，此次進入1萬台内，以及驅逐艦07也有下滑。二者并非在4月沒有參加價格戰，但過于内卷的市場令其發生銷量稀釋，後續，比亞迪很快的在五一假期給海豚續上了贈送首年全險的小促銷活動，讓訂單回升。而财務部分，随着長安汽車釋出2024第一季度财報，深度參與價格戰和發力新能源的它，銷量增長，營收上漲，但利潤下降。

具體為，銷量69.21萬台，同比漲13.9%，營收370.23億元，同比漲7.14%，歸母淨利潤為11.58億元，同比下降83.39%。而在相關機構的調研資料中，民生證券研報給出的數字為，一季度單車平均售價為7.6萬元，同比下降1.1萬元，環比下降2.7萬元；毛利率為14.4%，同比下降4.1%，環比下降5.1%。

作為第一季度自主品牌的銷量冠軍（比亞迪為62.6萬台、吉利為47.6萬台），長安汽車參與價格戰付出的成本尚且如此，其他車企自然不言而喻。

即便全球裁員10%，中國裁員超10%，特斯拉在1個月時間過去之後，依然沒有祭出價格戰大旗。隻是在Model 3和Model Y上，延續了4月中旬的0首付、0利率政策。其他頭部車企裡，比亞迪的車價基本穩定，不再繼續下探；華為在問界和智界上，智駕選裝價格開始穩定在1萬元左右，車價不再明顯變化；李想在第一季度财報釋出後的電話會上表示，價格已經基本見底，接下來無降價計劃。

而價格戰已經暫停，除了已發生的事實外，還要進一步疊加電池和制造原材料兩個新變量。

電池部分，乘聯會秘書長崔東樹的最新報告稱，4月動力電池裝車量下降到45%，主因是微型、小型純電市場萎縮，純電整體增速放緩，小電池的插混和增程大幅增長。是以，盡管裝車量為35.4GWh，同比增長40.9%，裝車率卻反而下降，主因還是2023年4月新能源基數偏低。

動力電池企業的庫存，則在悄然增長。是以近期，分别最大的甯德時代和比亞迪，也都有了新動向。

甯德時代發出了2024年總裁辦1号檔案，迫切的尋求海外市場，尤其是那句“誰到海外，誰就是甯德時代的英雄！”

盡管其市占率還是全球、中國車市第一，但市場對電池的需求，從缺乏轉為富裕，再加上其他電池企業的價格戰挑戰與競争，在今年4月北京車展前後，已經有多家車企高管老闆去見了曾毓群，主題隻有一個，希望甯德時代可以降價。

比亞迪，也正在遭遇，全球新能源車市逐漸放緩後的戰略調整。2021年10月，全球缺锂的高點上，比亞迪與智利簽訂了全球最大的锂礦開采合同，每份配額為8萬噸，比亞迪最終以6100萬美元獲得7年的勘探權和20年的生産權。

不過，在2024年5月，這一合作開始生出變量。5 月 14 日，比亞迪美洲公司首席執行官李柯向外媒表示，比亞迪計劃在智利建造的锂陰極工廠的投産日期，發生遲滞，理由是情況存在“不确定性”。 比亞迪于2023年4月獲得智利政府锂生産商許可，承諾投資2.9億美元建廠并于2025年底前投産。

目前，因為锂價在不斷走低，且沒有合适的土地建廠，這之中發生新變量。相比甯德時代要面對市場的快速變化，庫存或增或減，自身有着整車能力的比亞迪日子會更好過。但毫無疑問的一點是，随着奔馳、本田、大衆都已官宣陸續放慢原計劃的新能源轉型節奏，全球新能源的發展趨勢不如之前設想樂觀，已是現實。

當然，也有人想着，會因為電池庫存發生可能的新一輪降價潮。如果真的可以通過降價來解決問題，那甯德時代也不需要喊出，誰把甯德時代帶出去，誰就是企業的英雄了。以及，甯德時代官宣，全面推行5天8小時工作制，告别此前每天11小時的工時，這都是為了降低庫存做出的調整。

而除了電池的變數之外，工業上，尤其是新能源汽車的關鍵金屬材料-銅，最近也出現了新的變數。

5月22日，銅的現貨市場購買量陷入停滞，主因是銅價創下新高，周一，銅價觸及每噸 11464 美元，上海期貨交易所，銅合約創下每噸 88930 元人民币的曆史新高。最終，再打汽車價格戰，就是有賠無賺。

滲透率雙超50%，不買車的人才是赢麻了？

而在價格戰初步結束後，會是個能夠放心買車的好機會嗎？

對燃油車來說，基本實作，但對新能源車，尤其是20萬元以上售價的新能源車來說，還是充滿變數。尤其是17個月的時間過去之後，之前大量引人購買的特殊技術，在内卷中被淘汰，變得過時。

且，因為老款車型的降價，現在已經很難刺激到銷量增長，于是車企們要麼是選擇推出新款，增配并降價，刺激消費。要麼是，把之前已有的車型和技術做新包裝和垂直整合，做出新的産品或者系列。更還有，不斷的推出更新技術的車型，來完善自己的産品矩陣空白。

尤其是，發力兇猛的華為，緊随其後的理想、蔚來，以及大量想靠全新車型來奪回市場主導權的傳統車企。

目前，燃油車價格已基本探底，主因其實是降無可降。面對新能源的競争，燃油車的頹勢越來越明顯。

在今年5月，新能源汽車的銷售又創下新紀錄，即批發量和上險量均突破50%，燃油車在銷量數字上已經徹底被新能源汽車所壓倒。

北京車展之後，随着問界M9開始啟動傳遞，40-55萬元的燃油車市場也開始慢慢讓出份額。4月，問界M9傳遞1.34萬台，國産寶馬X5的訂單量受到影響，已經長期不振的奧迪Q7銷量受到影響。寶馬5系在上市3個月後，終端優惠幅度目前超過8萬元，2月到4月的3個月裡，月均銷量并未超過5000台。

價格超40萬的燃油車還有一些降價空間，但下探市場裡的周遭則說明，基本探底。

凱迪拉克CT4目前1.5T風尚版的最低落地價格15萬元，價格下降8萬元；

帕薩特380高配車型，在北京最低落地價格18萬元，價格下降6萬元；

雅閣現在落地價不到15萬元,CR-V如果做分期，裸車還不到14萬；

曾經加價3萬元的漢蘭達，目前終端降價超過6萬元，混動中型SUV隻賣出了前幾年緊湊級SUV的價格。且，這種價格探底，越是親民的車型，越是難以繼續降價。東風日産官方，已經給到了軒逸6.98萬元的銷售價格，常青樹豐田卡羅拉，在4月的銷量中，排不進前10，隻有4300台左右，排在25名以外。而實際上，它的價格相比之前還要更便宜，降價3.5萬元，低配裸車價9.5萬元左右。但，在同級市場裡既有着不到8萬元的秦PLUS DM-i，也有着不到7萬元的日産軒逸，消費者很難不介意差價。

“隻要牌子大一點，價格到位一點，油車其實不難賣，優惠很大，很多人是願意繼續買油車的。畢竟，相比起買來就虧的新能源車，燃油車現在的殘值雖然比前幾年的行業也下降，但總比新能源好不少。”市場前線，大品牌油車的銷售顧問往往不發愁有沒有人買，而是發愁自己的上司敢讓這個車再多降價幾萬。

新能源車的發展欣欣向榮，但越來越多的東西在貶值，智能駕駛從收錢，變成多數免費。小鵬送選裝，變為标配贈送，華為從定價3.6萬元選裝，各種優惠之下，最低時隻要8000元左右。

甚至是即将入華，曾經在北美大量盈利的的特斯拉FSD，盡管馬斯克不斷的說自動駕駛、史實提升，但今年5月最新的報告顯示，3500名車主在免費試用一個月新版本後，最終的轉化率低于2%，低于馬斯克之前測算的6%。雖然馬斯克在之後回複，這個數字遠高于2%，但隻要還沒有L3級法規落地，它就隻能是半成品，出現事故人類要承擔全部責任。

雖然沒有了高烈度的價格戰，但因為全球消費欲不足，車價隻能是越下探，才能越好賣。于是，更多的人隻要不着急，等等黨的轉化率在明顯變高。

寫在最後：

在純電動車型銷量表現尚可之後，華為和奇瑞原本定義隻合作純電動的智界品牌，第二款車，從隻有純電版本，新增了增程版本。入市直接成為爆品的小米，在SU7爆款已成事實之後，小米招聘增程動力工程師和内燃機工程師的消息已是現實，雖然要造增程的消息遲遲沒有官方回應，但不辟謠随便發酵的狀态，顯然不符合小米曆來的做事風格和狀态。

除此之外，本田也在孕育新車，雖然還尚未有所公布，但三排、插混、有電視等特征，已經直指理想L8了。蔚來的樂道也是一樣，艾鐵成說後續的新車，會用純電對标理想。

汽車消費的新形态，如今變成了，隻要你越不着急，就能等到越好、越便宜的新産品。

比如，吉利會有問界M9的競品，銀河L9，比亞迪的插混會遇上帕薩特和邁騰的插混，再比如華為還要對标邁巴赫、勞斯萊斯，馬上要上市的秦L從低價到高價，所有産品都在重新洗牌。

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