到了2021年的年底，中國消費者對汽車漲價這件事，顯然已經完成了熟悉，沒有太多波瀾。特斯拉這種行業尖兒貨一次次的把自己的價格上調/下降，很好的讓每月幾萬名新增車主心中沒什麼怨言。當然，眼下的話題并非關于特斯拉一家新能源車企，而是所有車企都要面對的，2022年中國汽車市場補貼進一步退坡，直至2023年完全退出，謀求達到充分市場化的目标。
沒了補貼，按照企業的硬實力，放開打。
盡管馬斯克又在自己的推特上發表觀點:“所有國家和地區的電動車都不該有補貼，這不公平。”卻忘了，自己一年就能在中國市場拿到超10億元人民币的金額，而在接下來的美國+日本市場，随着補貼政策的提升，他和特斯拉還能拿到更多。
随着最近特斯拉的車價上漲/小鵬的部分購車權益調整/蔚來發給使用者可享受現有補貼的短信/大衆發給使用者即将漲價的宣傳等，按照此前的管理，2022年新能源補貼政策即将在12月内出爐。
按大衆給使用者的宣傳，月銷破萬的企業=補貼少5000萬
關于2022年新能源補貼究竟會退坡多少的數字，大概可以從2個角度上找到端倪。一者是，此前釋出的政策中提供的相應比例，另一者是車企們最新對消費者宣傳中提及的數字。
政策端，此前财政部的相關通知中指出，新能源汽車推廣應用财政補貼政策實施期限延長至2022年底。2020-2022年補貼标準分别在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，到2023年，現有的補貼方式預計完全退出。
也就是說，2022年補貼将在現有的1.3萬元/1.8萬元/0.68萬元基礎上進一步進行下調，比例為30%。不過，需要最終的政策落地，才能看出其30%為整體計算方式或分類計算方式。
從車企的相應宣傳中，目前也展現了相應的數字。在一汽-大衆官方微網誌上近期釋出的消息為，2022年1月1日起國家補貼退坡5400元，按照其ID.4 CROZZ/ID.6 CROZZ，純電動續航裡程均超過400公裡，也就是說2022年超400公裡續航裡程車型補貼為1.26萬元，與2021年的1.8萬相除，差額為30%。
特斯拉的價格變化，因為其企業營運邏輯“成本下降/上漲直接與車型直銷價格挂鈎”，再加上其并不過多在意傳統汽車流通模式的商譽更偏向于數位産品的邏輯，一直以來并無太多規律。從近期其價格調整上看，從11月下旬開始，主要銷量承載者Model 3和Model Y提價5000-1.5萬元之間，再加之其信心保障計劃在2020年已經取消，相應的成本繼續由消費者承擔。
小鵬最近的購車權益調整也能一定程度上讓我們感覺未來的價格變化可能性。它的解決方案更合理，放在了選裝權益和相應的分期0利/低利方案部分，折合金額在4000-5000元左右。
結合上述的頭部車企金額調整預案與相應的政策來看，大于400公路續航退坡5000元及以上是比較趨同的相應認知，而以此進行計算的話。
對于月銷破萬（月傳遞破萬）的車企來說，400公裡以上續航單車補貼減少5000元及以上之後，折算月均收入會減少5000萬元人民币以上。而對于非頭部車企，主要指那些主流市場競争力不足，優勢布局在差異性空間（如目前的續航裡程大于300公裡小于400公裡）的車型，其單車補貼減少3900元左右，主要涉及的車型包括歐拉、奇瑞新能源、哪吒、比亞迪、吉利新能源的入門級産品。市場容量不太大，相應的減少金額也比較有限。
至于目前市場中銷售火熱的最入門代步車型-五菱宏光MINI EV、長安奔奔E-Star、雷丁芒果等，因為其主銷車型的續航裡程均不超過300公裡，并不享受相應國家補貼。利好在于，可産生新能源正積分，作為廠商之間交易的利潤增長點。
特斯拉的企業營運模式扛得住，還有誰？
不過，對于當下的汽車企業來說，補貼退坡是此前已進行通知的可預料行為，與2019年時的“突發”退坡不同，所有車企都有相對更豐富的時間來準備自己的解決方案。
可以是針對傳統領域的降本、可以讓消費者買單成本提升、可以讓出自己的部分利潤，更可以調整企業的營運思路，讓利潤更多來自于軟體、積分等。
2022年的補貼退坡之下，有2類企業能比較明顯的不受太大影響，第一類為特斯拉這種名氣大/利潤來源不依托于傳統單車毛利的，第二類為此前與補貼政策無關依然能順風順水的低價入門市場。
特斯拉的企業營運模式，在這個世界上已經被解讀過很多次了，區隔于傳統汽車制造業的點是，它以資本市場/高市值為能量依托，完成不斷的企業技術/制造/直銷等體系的建設與推進，而盈利方式部分，可放棄傳統單車利潤痛點，由碳積分交易、汽車租賃、軟體選裝付費等實作單季度超10億美元的淨利潤，創造近萬億的市值。而作為對比，大衆汽車集團的2020年淨利潤為88.2億歐元，豐田汽車集團的2020年淨利潤為208億美元左右。2020年産銷量50萬台左右的特斯拉對上豐田集團的870萬輛，特斯拉的2020息稅前利潤為18.5億美元，盈利能力已經基本追平豐田集團，而2021年則可能完成超越。
它的利潤表現中，補貼所占據的相關比重，本質上并不算高，且基于特斯拉的數位銷售相應模式，消費者也願意承擔成本提升。至于低價的入門級純電動車型，補貼本就與其無關，故并不在讨論範圍内，至于低價入門車型的未來長線還能發展多久，還是與國家政策、低速電動車替換容量等息息相關，不做結論性判斷。
除此之外，誰能片葉不沾身的進入新能源車充分市場競争時代，眼見得确定轉型的巨頭級企業、技術突破後探入接壤傳統燃油車份額、技術獨特引領性企業有明顯優勢。而承壓的會是，産品/技術布局不足、現金流/融資管道不足、品牌力/保有量不足的相關企業。
如，已經确定轉型計劃并在破冰推進的大衆汽車，目前在中國市場裡已交出ID.系列連續幾月破萬的銷量表現，雖然與其此前制定的高目标之間還有不少的差距，但其現金流能力/燃油車闆塊的供血能力，以及未來的标準化電芯/電池業務獨立上市/集團進一步縮減成本等計劃，是可以分攤補貼退坡相關數字的。
而技術突破接壤傳統燃油車份額的典型案例，則是比亞迪之流。如10萬元左右的純電動車型能實作400公裡以上的續航表現，同時單月傳遞量高/單車利潤足夠等，傳統合資品牌目前沒有侵占下探能力。再比如DM-i技術推出之後，秦PLUS DM-i用插電混動技術切入了10.58-14.58萬元的傳統燃油A級三廂車份額、宋PLUS DM-i用14.68-19.98萬元的價格切入了傳統A級燃油SUV的份額，二者皆在單月銷量上保持高位（2萬台左右）。故，因為有着技術/成本上的優勢，補貼退坡對于比亞迪而言其實是較明顯的利好。
而手握換電模式的蔚來汽車，因為其差異性技術優勢/技術疊代效果等，可很好的對補貼退坡相關擁有豁免。小鵬汽車的境遇其實也是如此，其目前擁有足夠大的智能化優勢（智能座艙/駕駛），且何小鵬在最早期小鵬G3新/老款事件之後，一直在加強企業的履約能力以及消費者平權等，它的利潤增長點也比較多的來自于軟體層面，故同樣豁免能力較強。
至于承壓的企業，目前來看同樣有不少典型案例。
理想汽車，它目前主銷車型的技術路線非純電動，本身的補貼金額不高，受退坡影響較小。但，鑒于其公布的計劃，目前在加碼推進純電動車型/平台，預計産品正式推向市場時已經接近“無補貼時代”。于是，在成本層面的考量要進一步承壓，畢竟它此前并無相應的架構/三電明确積累，增程技術部分可适配，但很多層面還要加大投入。
另外，威馬汽車也是承壓較大的典型企業。盡管其背後有着百度的相應投入，不過百度目前的分兵作戰-集度、Apollo、威馬等，意味着它的精力配置設定是要分權重的。而威馬汽車盡管在市場中有搶跑優勢，但眼下的市場表現還不足以實作規模效應，2021年1-11月累計銷量39095台，隻等于頭部新勢力企業4個月左右的傳遞量。
反之，和威馬汽車同處新勢力二線梯隊的哪吒汽車、零跑汽車，相應活力更足。哪吒汽車背靠360集團且近期拿下新的授信額度，零跑汽車的近期銷量爬升勢頭較猛，且同樣背靠現金流充裕的大集團，兩者的活力均是更好。
寫在最後：
整體來看，新能源補貼進一步退坡的相關事宜，并不會對太多企業有較大影響。承載壓力的更多在于資金流不夠充裕、供血能力不夠充裕的新老企業。而對于背後可支配現金能力強/企業已經占據市場趨勢的企業，5000萬元/月的相關補貼金額盡管表面上是一個驚人的數字，但對于企業并非不是可以分攤與轉嫁的難題。
對于所有的頭部企業來說，隻要選擇性的放棄自身一定利潤，是可以保持現有的市場格局。而真正身負壓力的，是那些本就資金壓力大的企業，砍掉補貼的相應收入，對它們的資金配置設定會産生新的問題。而這些企業，不僅包含威馬等新勢力，也包含捷豹這些在轉型的傳統企業。