本周快評中,廣州車展值得說的“庫存新車”就僅剩奔馳EQA/EQB了。由此也可以看出,今年的廣州車展上市新車的數量着實有限。
EQA/EQB,奔馳一下子推出兩款純電動,看起來好像勢頭很猛,但為何許多人對此卻表現出“興趣不大”?
MG ONE應該算是名爵非常“重磅”的一款新車了。雖然乍一看,它外形并不算驚豔,感覺像是領航的一款年輕化版本,但其實它背後的“新東西”可真不少。
斯巴魯BRZ是典型的小衆車型,如今已發展到第二代了。然而一款堪稱在斯巴魯家族中尺寸最小、排量也隻有區區2.4L的車,賣到30萬+,還是手動擋,卻讓一些“真愛粉”望穿秋水,這又是為啥呢?
奔馳EQA/EQB:看不懂的定價政策?
上市日期:11月19日
品牌:北京奔馳
指導價:36.58萬元/43.78萬元
關注級别:★★★★(重要的新能源新車系)
關鍵詞:燃油車定價思路、油改電、73.5千瓦時、CLTC537公裡/512公裡、7.7秒/6.3秒
廣州車展奔馳一口氣推出了兩款純電動車型。一下子,讓奔馳純電動由之前的隻有一款變成了三款。按說應該很“令人振奮”了,然而看到EQA/EQB上市後感覺“興奮”的人可能并不多。
相比EQC與GLC差別巨大的設計,EQA和EQB則基本上就是GLA和GLB的“油改電”——不仔細看,幾乎感覺不出與燃油車的差別。僅憑這一點,對于很多高端純電愛好者來說就是硬傷——開着一輛純電動,卻總被人誤認為“油車”,這感覺也太不好了吧?
而更讓人提不起興趣的,恐怕還是這兩款車的價格。
面對網上的一堆吐槽聲,奔馳可能覺得很冤,甚至難以了解:我完全是遵循固有的定價政策啊,怎麼都這麼不接受?
比如說,EQA300的價格,确實是要比GLA 200的頂配還要貴5萬元,但一個是300,一個是200,價格能一樣嗎?看看GLA AMG 35多少錢?43.51萬元。EQA 300的價格,剛好介于GLA200和GLA 35 AMG之間,不是很正常、很合理嗎?
還有,EQB也是,它可是350哦,是“零百”加速6.3秒的車哦,怎麼能跟GLB 200比價格?你應該去和GLB AMG35去比嘛。GLB35 AMG是44.98萬元,比EQB 350還要貴1萬多呢!
看起來好像“振振有詞”、“合情合理”,但這恰恰是奔馳純電動、乃至一些傳統車企在純電動定價政策上最應該改變的地方。純電動,如果按照油車的性能來标價,那所有的特斯拉幾乎都相當于“打骨折”在賣車了。
也就是說,純電有純電的定價體系,它應該脫離燃油車的定價體系,才能獲得純電目标群體的共鳴。
例如特斯拉的Modle Y,它的長續航全輪驅動版,加速成績是5秒,比EQB 350的加速還快一秒多,尺寸比EQB還大,論級别(暫不考慮品牌)應該是和EQC一級的。其他方面,電池、續航等等,都隻強不弱。這種情況下,Model Y的價格是不到35萬,比EQB低了9萬元。
如果你非要說特斯拉是“大衆化品牌”,跟“豪華品牌”沒法比,還有同類的參考——沃爾沃的XC40純電,它應該是和EQA标準的同級車。然後性能上,XC40純電的加速是4.9秒,比Model Y(長續航全驅)還快。這要放在奔馳裡,得相當于EQA 400了。然而XC40純電的起售價是28.6萬元,不僅比EQA 300低了8萬元,而且配置還多了帶自适應巡航的駕駛輔助、自動防炫目後視鏡等等。當然,你可能會提到,XC40的續航裡程隻有420公裡,但其實兩款車的電池量差别并不大(EQA73.5度,XC40 71度)。
是以不管怎麼看,奔馳EQA/EQB的指導價都顯得“太高了”。而之是以如此,倒不是奔馳“黑心”,而是它的産品定價政策還未“轉換思維”——沒有按照純電的規則來定價。
于是你可能會擔心:消費者不是傻子,這麼奇高的價格誰會買?難道真靠奔馳的信仰?當然不是。去看看EQC的終端優惠就會知道,EQA和EQB的終端價格還是會趨于“合理”的(例如優惠8-10萬元)。
隻是,這種“高指導價、高優惠”的定價思維本身可能就需要轉換——去看看當下的純電車型,哪怕是大衆的ID.系列,誰還把指導價虛高20%以上然後再玩優惠的?更主流的趨勢,應該是像新勢力那樣,完全按照官方統一價格,在官網下定交易。真正需要價格變動時,也是直接通過“官漲”或“官降”。雖然由此可能引發一些争議(如特斯拉、小鵬曾經的降價維權),但更透明、更落地的價格,反而可以讓新一代買車人省去“詢價”的煩惱。
MG ONE:上汽新技術的展示平台?還是領航的年輕化版本?
上市日期:12月2日
品牌:上汽名爵
指導價10.78-12.98萬元
關注級别:★★★★★(重要的全新車系)
關鍵詞:SIGMA平台架構首車、CVT325首秀、α/β雙外觀、第三代家族設計、斑馬洛神智能座艙、高通骁龍8155、三聯屏、主駕頭枕揚聲器、8.1秒、ONE=ORIGIN+TWIN+Evolution
MG ONE的預熱時間不算短了,如今正式上市,引發的關注度也自然不會低。乍一看,MG ONE與領航尺寸相差不大、設計風格也都一緻(均屬名爵的“第三代家族設計”),容易讓人形成“是不是領航的年輕化版本”這種錯覺。但其實,MG ONE無論從平台架構、車身結構,乃至動力總成,都與領航有着根本性的不同。尤其是兩樣全新的東西:SIGMA架構和CVT325,此次在MG ONE上首秀非常值得關注——它在很大程度上預示着名爵、乃至整個上汽車型的産品力走向。
與此同時,由于MG ONE的尺寸、軸距都要小于領航,某些細節設計也比較“精打細算”(如方向盤隻支援兩向調節)。從“慣例”來看,它也不大可能是“新一代領航”。在卡叔看來,這應該是上汽面向更年輕群體打造的新品,定位思路類似于長安UNI-T這類的車型。
MG ONE的外觀真的和領航很像,但也有兩個顯著的差異點。一個是側窗和懸浮式車頂,讓它看上去比領航更動感。另一個則是輪毂的獨特造型和運動化的卡鉗配色,訴求也是運動、再運動。
更值得關注的地方還是車内。名爵宣稱是30英寸環抱式三聯屏,但更準确的說法應該是雙聯屏+觸屏操作區。另外,由于三塊螢幕相對獨立,再加上較寬的黑邊,這個“三聯屏”帶給人的視覺沖擊并沒有想象的那麼震撼——這也正常,MG ONE畢竟隻是一款定位10萬+的車型。
相比看上去的沖擊力,車内主要的亮點還是在核心層面。晶片、系統等等,都沒有偷工減料。應對年輕人,在智能車機這一塊,中國品牌确實都很清楚“該怎麼玩兒”。上汽和阿裡“搞了很久”的斑馬系統,這回也有了個新名字,叫“洛神”。從官宣看,功能很強大,尤其強調智能語音互動,但到底好不好用,還有待大量使用者使用後的回報。
駕駛座頭枕上的獨立揚聲器也為人所津津樂道。雖不是MG ONE首創,但這一做法确實值得普及——可以完美解決導航提示音與聽音樂(聽書等)之間的幹擾問題。
智駕方面,ADAS一類的智駕輔助隻提供給頂配的進階款,不過功能倒是比較全面,包括自動泊車、手機遙控泊車都支援。入門款和中配款也并非“一無是處”——例如360全景和透明底盤這些,都是标配的。
早在10月份,就有上汽CVT家族成團下線的報道。其中CVT280就是頗值得關注的全新産品——其扭矩适用範圍,較之前的CVT180大幅度提升。此次MG ONE官宣的“全新一代 MEGA Tech CVT325 大扭矩無級變速器”,就是對應的這台CVT280。這款變速器由上汽自主研發,核心傳動部件與博世合作,傳動比能達到7,扭矩适用範圍從标注數字看也應該是能對應到325牛·米。從技術、資料還有MG ONE的實際表現來看,這款CVT應該算得上可圈可點。最終這款變速器到底是将和目前上汽主打的7速濕式雙離合“共存”,還是将逐漸取代雙離合,相當值得關注——最終結果,甚至會影響到中國品牌自動變速器技術的走向。
成本效益層面,無論是和自家的領航比還是橫向和UNI-T之類的競品比,都沒有什麼懸念——一切正常,既無驚喜也無需吐槽。中國品牌SUV的市場已經細分到這種程度,産品政策一般也都不會有太大偏差。
從品牌風格來看,名爵相比榮威一直是偏年輕運動的。在轎車領域,名爵6、名爵5都打出了名頭,SUV領域面向年輕人的ZS也賣得很火。是以從大機率看,MG ONE賣得比領航好将是大機率事件。至于能火到什麼程度、能不能賣到UNI-T的水準,這就有待進一步觀察了。
斯巴魯BRZ:終于來了,你中意嗎?
品牌:斯巴魯
指導價30.88-33.08萬元
關注級别:★★★★(比較重要的全新車系)
關鍵詞:“平民”保時捷、水準對置、2.4L、6.8秒、後驅、MT、1.2噸、玩家之車、賽道、改裝
對斯巴魯BRZ感興趣的人應該不多,但真感興趣的,估計也已經“望穿秋水”。
雖然是全新一代、雖然看上去的感覺也是“全新的”,但在卡叔看來,這一代BRZ與在基礎結構上并沒有太本質的變化——輪廓還是那樣,甚至車門造型都是那樣,隻是顯眼的前臉和尾部完全重新設計了。
不過,對于這類車,也别指望它總是能在換代時進行颠覆性設計。看看保時捷:多少年、多少代,翻天覆地的能有幾回?
由于鐘情于水準對置(發動機),是以一直有人将斯巴魯稱作“平民保時捷”(保時捷的跑車也都鐘情于水準對置,全球就這倆品牌玩兒水準對置)。不過相比森林人、傲虎這類車,甚至包括翼豹在内,它們都與“平民保時捷”這個稱号相去甚遠。唯有這個BRZ,還真的是一台“平民保時捷”——你拿它來和保時捷Cayman去做類比,也并不算很過分。
許多人仍将BRZ視作“性能車”,不過卡叔更願意就将其視為“小跑車”——它的很多設計思路都是跑車化的,這和TYPE R這類鋼炮還是有着本質的差別。例如,後驅、居中的座椅布局、近乎完美的重心配置設定,這可是那些靠強化發動機、強化輪胎和懸挂實作所謂“高性能”的前驅鋼炮完全不能比的。
之前的BRZ配備2.0L自然吸氣發動機,許多人難以了解。但其實,這也隻是提供一個“基礎款”。即便什麼都不改,基于隻有1.2噸的輕量化設計,它依然可以在賽道上“很好玩兒”。而追求動力性的,也可以根據自己的喜好加裝渦輪——成熟的、不同增壓值的套件,選擇都非常豐富。
新一代BRZ配備了2.4L發動機。看上去仍不起眼,但别忘了,當初的保時捷Cayman配備的,也不過是2.7L發動機而已。而且這款發動機依然是水準對置、高轉速調教、“七千轉幹它!”的類型,對應的“零百”加速也達到了6.8秒——即便不改,也是“可以玩兒”的了。也正因為如此(追求高性能調教),BRZ隻能符合國六A的排放标準,在北京上海這類一線城市是無法上牌的。
不過,估計即便如此,買了BRZ不改的可能仍不多——那句“XX不改不如推下海”,其實更适合BRZ這類車,而不是什麼GK5。
關于價格,新款比老款貴了10%,但對于真正想買BRZ的人來說大多并不會太在意。“玩得起BRZ”的人,“經濟基礎”都絕不會差。在他們看來,真正重要的是“買得到”,終于不用在二手BRZ或豐田86裡淘換了。正因為這種稀缺性,曾一度造就了老款BRZ或豐田86近乎理财屬性的保值率。新一代未來會不會也這樣呢?隻要不“放量供應”,以後還真沒準兒!