今年如果選一個主題詞，那就是“折騰”。不但供應鍊折騰得天翻地覆，市場口味變化也讓廠商們需要點時間适應。
撰文丨黃耀鵬
編輯丨田草
出品丨汽車人傳媒
12月9日和10日，乘聯會和中汽協分别公布了11月乘用車銷量報告。
出于統計口徑的不同，乘聯會認為，11月國内新能源乘用車零售量37.8萬輛，同比增122.3%，滲透率達到20.8%；1-11月滲透率13.9%，較去年的5.8%提升明顯。
而中汽協則認為，11月新能源乘用車銷量42.7萬輛，同比增125.9%，滲透率達到19.5%。1-11月銷量283.7萬輛，滲透率為12.7%。其中，11月PHEV銷量8.8萬輛，EV銷量33.9萬輛；1-11月PHEV銷量51.9萬輛，EV銷量231.8萬輛。
從定性角度，兩家并無太大分歧。一個是乘用車整體市場微增（幅度預估不同），預計2021全年脫離連跌3年的窘境。同時，新能源汽車銷量突飛猛進，滲透率逐月擡升，正在接近或者達到20%，預計明年全年有望超過20%。
除了數字增長，新能源汽車市場呈現出不同于去年的若幹特征。
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“油改電”該說再見了
“油改電”産品被市場輿論抛棄。目前，仍有幾家合資公司在銷售油改電車型。在電動平台未就位之前采取權宜之計，無可厚非，但是它們的專屬電動平台出來太慢，以至于看上去對新能源市場不大在意的樣子。
其實不然，新能源車已經是“房間裡的大象”。今年新能源乘用車銷量鐵定超過300萬輛，而且增速把大盤遠遠甩在身後。事實上，大盤增長乏力的情況下，新能源車吃的就是燃油車的市場佔有率。是以，無須有什麼預測能力和見識，面對自己無法深入參與的、增長迅猛的市場，沒有焦慮情緒，簡直不可思議。
但是這事急也沒用，既定計劃是根據目前能力量身定做的。之是以不推，不是出于觀望，而是推不出來。供應鍊已經準備好了，生産線也準備好了，但研發線沒準備好，傳統方式做新能源車，周期沒有跟上新節奏而已。特别是第一個電動平台，需要交學費的地方還有不少。
軟體開發問題表面上是組織架構問題，實際上是企業基因問題。克制基因本能，轉變思路，不行就把能力開放給供應商吧，總好過自己做不了又占着坑。
2
自動駕駛賽道
投資和消費的不同走向
不過，自動駕駛和智能網聯産品，在市場上聲浪有所削弱。
這一年來，自動駕駛出了不少事情。消費者已經改變了無條件信任自動駕駛，以往更愛嘗鮮的年輕人，已經傾向于有限制地使用這些新銳功能，并在消費決策中，不将其看做核心考量。而且，他們也不相信幾年内，自動駕駛能夠深刻地改變人們的出行方式。總之，一切從長計議了。
這樣一來，市場就在某種程度上回歸了傳統賽道：争奪續航、更友善的補能支援。這就是為什麼特斯拉也有不錯的增長，但被增幅更猛的比亞迪甩了下來。
特斯拉是市場上唯一将自動駕駛視為現實核心競争力的品牌，其他品牌雖有宣傳，但都很克制。從10月起，擁有L2自動駕駛能力的新能源車上險量96108輛，包括59864輛EV和36244輛PHEV，低于9月的136732輛，環比下跌29.7%。有這部分能力的新能源車，價格也較高，這意味着它們必須瞄準高預算客戶。
遺憾的是，這些客戶雖然決定繼續考慮這些品牌，但采取淡化這些廣為宣傳的能力的政策。事實上，将自動駕駛剝離出價值體系，不利于特斯拉為首的新勢力。這些産品的高價位，支撐力度有所削弱。
當然，資本市場仍然對自動駕駛、智能網聯感興趣。今年11月，國内智能駕駛領域吸金超150億元（含整車），涉及20多起融資事件，覆寫領域包括整車、晶片、雷射雷達，以及自動駕駛和智能座艙解決方案等。
在消費者認知走低的時候，投資保持熱度，說明兩者對技術的商業前景産生了分歧。投資不一定是消費的風向标。投資熱點，但是消費不認的情況，時有發生。
3
新勢力下沉太少
特斯拉11月銷量32169輛，其中Model 3為8439輛，Model Y為23419輛。
特斯拉的主要市場在浙江、廣東、上海、江蘇四省市，集中于長三角、珠三角。銷量500輛以上的城市有18座，秦嶺-淮河以北的城市，僅有北京（第6）、西安（第12）、鄭州（第13）、天津（第18），都是一二線城市。而在南方，則可以下延到三線，當然前提是足夠富有，譬如溫州（第11）。
特斯拉的銷量可以代表大部分新勢力，除了理想汽車。因為理想ONE是一款增程電動，對補能和氣候依賴相對較少。
同時，特斯拉為首的電動車，首先被經濟發達的南方城市所接受。幾年來，特斯拉都沒有成功地實作管道下沉。盡管線上購車，不存在地域限制，但是維保網點和經濟條件，制約了下沉。
這和國産車狂飙突進相比，就相對差點意思了。
4
供應鍊變成“分支網絡”
新能源車領域，比亞迪成了領軍企業。不光是11月銷量高歌猛進，也必然以絕對優勢成為2021年新能源車的王者。這是年初我們始料未及的，當初認為上汽通用五菱和特斯拉将成為比亞迪的強勁對手，沒想到，亞軍和季軍捆一起不敵冠軍。
11月，比亞迪新能源車銷量90121輛，同比增長252.7%；上汽通用五菱銷量44157輛，同比增長18.5%；特斯拉銷量同比增長46.9%。長城、小鵬、廣汽埃安分列4-6名。
11月，比亞迪PHEV（DM車型）銷量43984輛，EV車型銷量46137輛，兩者幾乎相差無幾。這和市場EV碾壓PHEV的大局面截然不同。
顯然，比亞迪PHEV是其制勝法寶。單車型銷量混合排名，五菱宏光MINIEV當然還是冠軍，比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i跻身前4，比亞迪秦PLUS EV、漢EV位列前6。
比亞迪拼的是集團作戰能力。從4、5月開始，比亞迪宋PLUS DM-i與比亞迪秦PLUS DM-i的銷量從3000多輛開始幾乎沒有下跌調整，全程攀升，月銷量目前都突破1萬輛，12月份可能會放個“大衛星”。
比亞迪這麼生猛，很重要的原因是自己能當自己的一級供應商。PHEV導緻IGBT（功率晶片）需求猛增，磷酸鐵锂電池需求開始壓過三元锂電池，而比亞迪自己就是IGBT和磷酸鐵锂電池的大供應商。
現在供應商保年度訂單都費勁，新增訂單更是不斷延期，但比亞迪是自己統籌自己，在事業群之間協調就可以。
而且在EV的高壓充電樁領域，第三代半導體（SiC），比亞迪産能也開始放量，又是一件不求人的事。這是比亞迪特有的優勢。
加上折磨主機廠一整年、尚無結束迹象的“缺芯”危機，讓主機廠不再相信扁平化采購的鬼話，把供應鍊關鍵節點抓在自己手裡是正經。在“缺芯”浪潮中，受損最小的廠商受益更多。
這其實就是把供應鍊從“短”變到“長”，而且不再是單一的鍊條，變成一種分支網絡，主機廠開始介入上遊。有人說，到2025年，有一半的主機廠都有自研晶片、自尋代工的能力。
以前，晶片供應商頂多算三級、四級供應商，最多對核心器件做一個單獨管理，還要委托一級供應商來做。
現在主機廠變得不相信一級供應商，自己來做這一塊，鍊條終端直接統領三級、四級供應商。短期看是“缺芯”的後遺症，長期看就強化了供應鍊的不穩定性。誰也信不着誰，供應鍊各個節點就隻能維持表面兄弟了。
這是今年新局面給後面幾年帶來的最大變數。
從往年的經驗來看，12月是主機廠發威的一個月，一般都會在這個月達到全年銷量的單月頂點。不過，11月銷量一出，全年調子就定下來了，12月不會改變趨勢。
今年如果選一個主題詞，那就是“折騰”。不但供應鍊折騰得天翻地覆，市場口味變化也讓廠商們需要點時間适應。但形勢不等人，如果2022年合資企業再不普遍拿出主流産品（A0、A級轎車和緊湊型SUV）的純電平台，并大規模推廣産品，就會被中國品牌抛離更遠。
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