新能源汽車的滲透率遠超想象。今年從年初到年尾，每月增長一個多點，從年初的5%，估計年尾到20%，差不多增長了15%。新生事物的增長從來不是等比例的，都是先低後高。即使按照等比例的保守估計，明年年初肯定在百分之二十幾。如果再增加15%，到明年年底，新能源汽車的滲透率可以高達35%，遠遠超過原來的總規劃。
不可否認，當傳統燃油車市場礙于種種原因，仍在哀鴻遍野之時，新能源市場的愈發向好，則被凸顯得更加耀眼。年初之時，或許并沒有太多人預見，整個大盤的走勢，會攀升得如此瘋狂。
作為其中的最大的受益者之一，比亞迪董事長王傳福在最近的一次演講中，做出了文章開篇那段十分樂觀的預測。
作為論據，從乘聯會剛剛釋出的11月終端資料來看，新能源乘用車批發銷量達到42.9萬輛，環比增長17.9%，同比增長131.7%。1-11月新能源乘用車批發280.7萬輛，同比增長190.2%。
11月新能源乘用車零售銷量達到37.8萬輛，同比增長122.3%，環比增長19.8%。1-11月新能源車零售251.4萬輛，同比增長178.3%。新能源車與傳統燃油車走勢形成強烈差異化的特征，實作對燃油車市場的替代效應，并拉動車市加速向新能源化轉型的步伐。
更為令人感到欣喜的是，11月新能源車廠商批發滲透率19.9%，1-11月滲透率15.0%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。11月，自主品牌中的新能源車滲透率更是達到33.2%。
顯然，市場到了，機會也到了。對于身處這場驟變之中的所有參與者而言，需要做的則是拼盡全力趕上來之不易的“風口”。在此過程中，也催生出一個個有趣的現象與變化。
前10個月，每當乘聯會釋出新一期的《零售銷量排名快報》，有關新能源闆塊的資料表格，其實隻有車型銷量榜與累計車型銷量榜兩張。
殊不知在剛剛結束的11月，關于新能源廠商單月銷量與累計銷量的統計表格，最新出現在了報告中。與此同時，曾經彙總的車型銷量榜，也被拆分成轎車與SUV兩個部分。
種種舉措的背後，無不印證着電動化的潮水愈演愈烈，整個汽車行業與之對應的關注度與話語權也在不斷增加，是以需要更加周祥的彙總，展現出每一節點的全貌。
也正因如此，看着全新披露出的新能源廠商銷量排名，發現年初之時所做的兩個預測，特斯拉能否拿下2021年總體銷冠，蔚來能否拿下2021年新勢力銷冠，已然被明晃晃的推翻。那麼是誰在碾壓特斯拉？又是誰反超了蔚來？答案則集中在以下幾家車企身上。
首先，11月比亞迪以90,124輛的銷量成績，穩坐第一名的位置。而1-11月，其新能源銷量同樣達到491,245輛，依然位居榜首。緊随其後的則是上汽通用五菱，11月銷量達到44,157輛，1-11月累計銷量達到376,498輛。
至于二者能夠異軍突起，碾壓特斯拉的原因各不相同。前者更多是在接連拿出“刀片電池”與“DM-i混動技術”後，成功擊中部分終端使用者的消費心理，進而引發由量變引發的質變。而後者則是準确抓住了A00級純電小車市場所具有的時代紅利，進而推出一款現象級産品。
綜上，雖然方式方法不同，但最終結果都是二者在單月與累計銷量上，讓特斯拉試圖在華成為“銷冠”的目标無法實作。
今年1月，曾以為在ES8、ES6、EC6三款在售車型的加持下，蔚來一舉沖擊年度傳遞10萬輛的裡程碑時刻與拿下新勢力銷冠，基本已是闆上釘釘。但未曾料到，缺芯、疫情造成的供應鍊短缺，會在下半年對于這家車企造成無法預料的沖擊。
當蔚來暫時深陷泥潭，緊随其後的同行者，并不會好心地停下等待，而小鵬無疑成為了典型代表。11月，創紀錄的傳遞新車15,613輛，1-11月累計傳遞新車82,155輛，已然分别超越蔚來的10,878輛、80,940輛。
“我相信小鵬汽車Q4單月傳遞會不斷提高，最終成功突破1.5萬輛的月度傳遞峰值。”Q2财報釋出後的電話會議上，何小鵬對其接下來的終端表現，做出了充滿信心的預測。而此刻，伴随終端資料的出爐，可謂兌現了承諾。
至于能夠實作反超的根本原因，還是集中在雖然在新車平均售價，橫向對比蔚來、理想，小鵬并不具有太過明顯的優勢，但在目前的産品結構上，卻是豐富度與合理性均最高的存在，價格區間涵蓋15-40萬元。這樣的布局，無疑令其容易實作更大的量變。
同樣的道理，對于出現在廠商銷量榜中的其它品牌，需要知曉：身處在這格局與秩序完全沒有定式的“藍海”之中，暫時的領先，并不值得沾沾自喜，因為沒有誰能穩赢。
平心而論，過去一年，每目前往新能源車企的終端門店親身走訪，大多時候都能感受到客流量的攀升，權衡過後選擇下定的顧客，也不在少數。看到這裡，或許會有稍顯偏頗的聲音認為：此刻，購買電動車或插電混動車型，更多還是為了那張“綠牌”，以及政府層面給予的相應補貼。
但在與許多使用者交流後發現，随着參數配置的更新，部分較為優質的新能源車，提供給前者的使用體驗，可以說已經實作對同級别燃油車的全方位超越，尤其是在動力儲備與智能化方面。并且随着補能網絡的擴建，仍在如火如荼地進行，充電問題也在迎刃而解。
進而回報到新能源滲透率的激增，整個大盤俨然已經完成由“補貼時代”向“市場時代”的切換，真心實意願意嘗試與選擇相關新能源産品的潛在消費者，還在持續增多。上述現象，相信也是所有車企，十分願意看到的。
由此望向11月新能源轎車銷量榜單，便會發現前15名中，A00級純電小車占據了較大的份額。位于榜首位置的五菱宏光MINIEV，銷量達到40,395輛；奇瑞eQ則排在第4位，銷量達到9,291輛；歐拉好貓以8,429輛的成績，位居第7位。
長安奔奔EV銷量達到6,440輛，位居第10位；上汽科萊威與思皓E10X分别以5,370輛與5,207輛的成績，位列第11位與第12位；而榜單最後兩位，被上市不久的奇瑞QQ冰淇淋、歐拉黑貓所占據。
不過在我心中，總認為上述車型所處細分闆塊的熱度頗高，更像是一場虛火，傳統自主品牌處在電動化轉型之中，的确能夠利用這些産品獲得暫時的“喘息”，并吃到市場相應的紅利，但是為了自身實作真正意義上的質變，還需考慮怎樣提升含金量。
而位列榜單第6位的特斯拉Model 3，位列榜單第9位的小鵬P7，兩款定位于純電轎跑的直接競品，或許就是最為值得參考的模闆。如何賣好一款相對小衆，卻能讨得年輕人歡心的産品，其中蘊含着非常多的門道。
反觀比亞迪，如上文提及的一樣，在接連拿出“刀片電池”與“DM-i混動技術”後，這家新能源老牌勁旅終于迎來了多點開花。轎車榜單中，排在第2位的比亞迪秦、第3位的比亞迪漢、第5位的比亞迪海豚，亦是最好的證明。
同時，望向11月新能源SUV銷量榜單，其中的第2位、第4位、第6位，也分别被比亞迪宋、比亞迪唐、比亞迪元所占據。看到這裡，或許又會有人提出質疑：将純電與插混放在一起共同計算銷量，對于其它競争對手并不公平，也沒有太大的參考意義。
但過往經驗告訴我們“黑貓、白貓，抓得住老鼠就是好貓”，隻要消費者願意買單，就是比亞迪最值得被褒獎的地方。有時候，瞅準機會抓住當下的風口，不妨也是一種能力。
與之類似，整個11月，特斯拉Model Y依然十分強勢的取得23,117輛的終端表現，不僅排在新能源SUV榜單首位，位于11月高端SUV榜單中，同樣超越諸多傳統燃油車競品，拿下銷冠。
無論承認與否，30萬元左右區間内，其就是目前各方面最為均衡的存在。而在馬斯克所展現出的野心中，“Model Y将會成為全球最暢銷的産品，包括所有燃油車型。”
另外，當看到理想ONE、哪吒V、小鵬G3、蔚來ES6、蔚來EC6、哪吒U、蔚來ES8的逐一上榜，愈發感受到這些曾經飽受質疑的新勢力造車，已然成為全新賽道的引領者。
相比之下，榜單中以大衆ID.4 CROZZ、ID.4 X、寶馬iX3為代表的合資豪華品牌，雖然仍在努力“大象轉身”，但卻不得不扮演追趕者的角色。畢竟，時代真的變了。