前不久大陸工業資訊部釋出了2024年前三季度造船業的最新資料，顯示大陸造船業的新接訂單量占比全球總量的74.7%。而老牌造船霸主南韓在全球訂購船舶總量的占比僅為18%，被大陸全面碾壓。中韓造船業交鋒14年，終于迎來了勝負已分的曆史性時刻。
遙想當年，南韓造船業風光無限，全球十大造船廠獨攬七家。每一次訂單争奪賽都能讓大陸吃盡苦頭，尤其是LNG等高附加值船型，更是将大陸船舶工業遠遠甩在身後。
然而短短十年來，中韓勝負天平卻在悄然逆轉。去年大陸船舶業18種船型中，14種船型的接單量都高居全球第一，造船業的三大名額也霸榜全球第一，甚至在高端船型也在逐漸蠶食南韓的市場佔有率。大陸究竟是如何完成對南韓的全面超越的？
世界造船業争鋒
現代造船業起源于工業革命時期的歐洲地區，19世紀末期，英國控制了全球貿易，生産了世界60%以上的船舶，占據絕對主導權。20世紀中期，日本完成明治維新工業化轉型，憑借工業化基礎與勞動力優勢成為新的造船業第一大國，造船完工量全球占比鼎盛期達到50%。
1973年，一場石油危機讓日本遭受重創元氣大傷。同年南韓成立蔚山船廠，樸正熙政府将造船業列為重點發展領域，短短兩年便生産了第一艘26萬噸巨型遊輪。1975年三星也加入造船行列，收購了宇進造船廠，并将其改名為三星巨濟造船廠。
在 “造船立國”的戰略政策下，以現代、三星為首的南韓造船業，用了歐洲老爺們不到一半的時間，就能生産出比歐洲輪船最低價還要便宜10%左右的産品。
至此，南韓輪船駛向了廣袤的大海，創造了揚名世界的漢江奇迹。同時南韓企業也在高端技術領域持續發力創新，一批批自研發動機企業接連崛起，進一步提升了制造效率。
進入新世紀後，世界船舶市場進入新一輪擴張期。南韓造船呀抓住契機，在中國、巴西、越南、菲律賓乃至歐洲多地大規模進行投資與合資建廠，完成了全球化布局。2008年後，南韓開始重點發展高技術船舶，規模增長趨勢告别了快速增長時代，巅峰時期的訂單總量占比全球50%上下。
在日韓造船業叱咤全球的多年裡，中國船舶工業一直是處于陪跑狀态。1978年時，中國船舶工業處于計劃經濟體制的統包統管階段，主要訂單仍來自于大量軍工産品。大批造船機關面臨着無米窘迫的局面，當時多地船廠曾向中央申請要任務訂單，但得到的答複卻是：自給自足。
直到2000年，中國造船業的全球份額也隻有可憐的5%。直到一年後，中國加入世貿組織，國内所有産業進入國際經濟大循環，船舶工業也正式邁入世界周期成為出口重點。
前文提到過，新世紀後全球貿易創造了大量航運需求，造船業進入到新上升周期，同期占據市場優勢地位的南韓造船業選擇轉向中高端發展，這為大陸提供了千載難逢的發展契機。這段時期，大陸成為了承接全球中小型、散貨船等多類船型的最佳選擇。
從2000到2008年，中國活躍船廠數量從79家飙升至414家。2010年，中國造船完工量6757萬噸、新接訂單7608萬噸、手持訂單19504萬噸，占據全球份額41.9%、48.5%、40.8%，正式問鼎南韓的全球第一寶座。
而日本在這段時期，則開始逐漸放棄了船舶制造業市場。根據工業資訊部統計，2023年中國這三項資料的全球占比分别提升到了50.2%、66.6%、55%，各項名額依然保持全球第一。
在中國造船業突飛猛進的十多年間，南韓自然也不會選擇束手旁觀，他們也曾試圖以發動價格戰來遏制大陸發展。為了争搶訂單，南韓自斷臂膀将利潤空間壓榨到極緻，開口報價甚至不惜虧本銷售。這種作派雖然短期内成功赢得了市場佔有率，但從長遠來看，不斷削弱了企業競争力，還嚴重損害了企業利潤，是相當短視的行為。
況且就單論價格戰而言，南韓造船業的産業鍊天然缺陷，也讓他們始終處于劣勢之中。因為南韓産業鍊的許多關鍵材料都隻能依托進口才能滿足，比如LNG船的殷瓦鋼，就是法國獨門專供，高昂的進口成本限制了南韓在“價格戰”的表現，最終隻能眼睜睜的看着擁有龐大勞動力紅利與全工業産業鍊的中國一步步霸占市場佔有率。
高端造船業格局
其實除了産業鍊與成本優勢外，大陸還新探索了另一條全新賽道——綠色船舶，即降低污染和溫室氣體排放的船舶。這種技術共有兩個方向，第一是增加脫硫系統，優化動力裝置；第二是使用新綠色燃料作為船舶動力，比如液化天然氣（LNG）、生物燃料、甲醇燃料等等。
目前，大陸已經承接了全球70%以上的綠色船舶訂單，而南韓的訂單份額隻有22%。其次大陸無論是氨雙燃料船、電池混合動力還是LNG雙燃料、甲醇雙燃料，所有船型都能生産制造，而南韓目前的生産訂單隻有LNG雙燃料船。
相比之下，大陸在綠色船舶賽道上份額更多、技術更先進、種類更廣泛，可以說引領了全球技術浪潮。而目前，大陸唯一落後于南韓船舶工業的隻有LNG運輸船了。
2008年南韓已經建造出二代LNG船了，而中國首艘LNG船大鵬昊才剛實作傳遞不久。LNG船與航母、大型遊輪齊名，被譽為世界造船業皇冠的三顆明珠，它是國際造船業公認集高技術、高附加值、高難度于一體的代表船型，運輸過程中船艙内需要時刻保持零下162℃的極緻恒溫，否則液化天然氣會頃刻間大量揮發。
截止2023年，全球LNG船的總訂單成交量為554CGT，其中南韓承接了441萬CGT，占有率近乎80%，相比之下中國船企占比隻有20%左右。目前全球LNG生産船企隻有8家，其中南韓有3家，中國有5家，但南韓憑借沉澱多年的技術優勢，卻依然在該領域實作了對中國的全面領先。
多的不談，南韓的LNG船天然氣日蒸發率為0.07%，而中國的蒸發量是0.1%，雖然僅僅是0..3%的細微差距，但在數萬噸的天然體量面前，每天的揮發量依然是十分龐大。
面對這種局勢下，中國造船業不僅要實作從訂單數量和市場佔有率上的崛起，也要全面進軍高價值産品，比如LNG船與先進大型船隻。對此，我們隻能通過持續加強自主創新和國際合作來實作，進而讓中國造船業在全球船舶格局中占據更關鍵的地位。
今年4月29日，大陸船舶集團與卡達能源液化天然氣公司簽署了總價值404億的超大型LNG運輸船合同，訂單包含18艘27.1萬立方米的超大型LNG運輸船，單艘造價為3.05億~3.1億美元。相信中國LNG船在日後的成長道路上，将會取得更長足的進步。
資訊來源：
中國報道：日韓船舶業稱雄之路
市值觀察：二十年，中國造船終于幹翻日韓
國際船舶網：再砸500億！南韓造船“三巨頭”欲抱團抗中？
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