“如今人方為刀俎，我為魚肉，何辭為？”這句名言出自漢代司馬遷所著的《鴻門宴》，說的是“自己處于任人宰割的不利形勢，何必為了小節的謙讓，錯事争取天下的機會呢？”
誰能想到時隔2230年之後，汽車圈也來了一場“鴻門宴”，主辦者正是“雷軍”。
他成功讓5位友商一把手，同時出現在了同一場汽車釋出會的現場，這可以說是百年汽車發展史上，從來沒出現過的情形。
無論是雷軍本人的營銷能力，還是小米SU7上市後的爆火，都确确實實讓車圈感受到了前所未有的震撼。而會上這5位“赴宴者”，相當于是被雷軍貼臉甩了個大招。
而長城汽車的董事長魏建軍，恰恰就是這次“車圈鴻門宴”所宴請的人之一。
行業内的朋友應該知道，相比造車新勢力來說，傳統汽車背景出身的魏建軍，在行業裡算是相對低調的存在。
但在小米SU7釋出會2天前，他注冊了13年的微網誌，突然間“複活”了。
截止到4月15号，他一共發了7條微網誌，其中3條是和小米汽車有關的。
尤其是魏總在釋出會後連夜把雷軍送他的那輛小米SU7，帶回保定總部仔細研究還一通稱贊這件事，獲得了大量網友點贊，“魏總格局打開了呀”。
十多天之後，他又錄了個自拍短視訊預告了一下，“過幾天要直播測試一下長城汽車的城市NOA。”
這條預告下面很多人表示期待，但也有不少表示質疑的。
智能駕駛，作為汽車行業大部分人公認的“未來指向”，在最近幾年已經卷瘋了，尤其是以小鵬和華為為首的第一梯隊，從技術到輿論一直在掐架，進化速度也是相當的快。
這也難免會讓人認為，隻有網際網路新勢力，才掌握着智駕的真谛。那麼，長城汽車這樣的傳統品牌，智駕水準到底怎麼樣呢？
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這次直播是在河北保定搞的，是以我看有人在說：保定是長城的大學營，在家門口測智駕，不是跟“開卷考試”一樣嗎？
但實際上，在這種小城市做智駕測試的難度确實不比北上廣這種一線城市低。
首先，這次長城汽車的城市NOA，做的是無圖測試，不是無地圖導航，而是無高精地圖。
高精地圖的測繪是需要資質的，國内本身就沒幾家能做，測繪成本又很高，一般高精地圖廠商都會優先測繪北、上、廣這樣的大城市，保定這樣的城市顯然是沒有的。
長城的城市NOA不依賴高精地圖，雖然可以很好的規避掉覆寫區域有限、鮮度不足的短闆，理想狀态下“有路就能開”。但沒了高精地圖這個“天眼”，就對整車系統的臨場感覺能力和決策能力，提出了更高的要求。
而且保定這座城市的啟源最早可以追溯到明清時期，差不多有300多年的曆史，市裡有不少老城區，相比整齊劃一的建立城區相比，道路要錯綜複雜得多。
保定這幾年城市基礎建設又非常積極，不管新城區還是老城區，修路都很頻繁，也就意味着一路上可能會經常碰到各種不常見的異形障礙物。
再加上行人、自行車、電動車、機動車等各式各樣的交通參與者混雜在一起，這也對智駕系統的軌迹預測能力，提出了更高的要求。
開始測試沒多久，車就來到了經典的無保護右轉場景，當時恰好有兩位大爺騎着自行車過馬路，車正确識别到了他們，及時進行了刹停禮讓。
同樣的，右轉遇到左轉車輛，在經過博弈之後，系統選擇了讓行。
前車壓實線加塞這種違法行為，也判斷出了前車的意圖，進行了避讓。
當側方出現大車時，車輛在通過時會微打方向盤繞行，減少壓迫感，這一點很符合人類司機的操作邏輯。
在遇到打掃的環衛勞工和臨時停靠的垃圾車的時候，這個主動繞行的動作還是比較驚豔的，因為，車速沒受影響，表現很絲滑。
車開到老城區之後，就會發現車道線明顯沒有前面那麼清晰了，有的地方甚至磨得一點痕迹都沒有了。
即使是這樣，從系統智駕SR中也可以看出，車是通過“腦補”形成了一條虛拟的車道線，以此為路徑前進。
視野盲區突然出現穿行行人，系統也可以及時檢測到，進行減速讓行。
還有個意料之外的小插曲。一輛SUV在視野盲區之外，橫跨兩條車道，同時壓實線進行并線。當時坐在主駕位的姜海鵬也是被吓了一跳，雖然車已經有了減速和避讓的動作，但他還是下意識踩了腳刹車，接管了車。
講真，遇到這種情況确實應該及時接管，而不是冒着出事故的風險試探智駕系統的底線。
直播的尾聲是這次測試路線上難度最高、最有保定特色的一個關卡——六道口。
這個路口是六個方向通行的，不僅有大量的機動車，還混雜這行人、非機動車，尤其是變燈的時候，簡直亂成一鍋粥。
對于系統而言，意味着要同時計算和預判多個目标的行動軌迹，是非常燒算力且考驗算法的。
紅綠燈放行之後，車完成了一次有一定難度的無保護左轉，順利通過了六道口。
這1個多小時，長城這套無圖NOA沒有出現因為車輛或者行人未識别而被迫退出的情況，基本做到了“零失誤”。魏建軍說運氣還不錯，平時遇到的場景要複雜很多。
不過，運氣歸運氣，但之前全國範圍内能做到無圖NOA的隻有5家，小鵬、華為、理想、蔚來、百度。
那到底長城是怎麼做到的呢？
在這次直播的時候魏建軍說，長城其實很早就開始涉足智能駕駛了，到現在已經有10多年了。
後來，我又特意問了一下長城負責智駕技術的工程師。據他所說，他們打造這套智駕系統，特地研發了“SEE一體化智駕大模型”，采用的是目前行業最主流的前沿智駕算法。
智駕裡程方面，積累了真實的使用者駕駛裡程超過2億公裡。同時配合上他們花重金建立的智駕超算中心（總算力規模達1.64EFLOPS）。
反映到車端，就是整個系統不僅 “看得遠”，還“看得準”。識别範圍最高可擴大到十個足球場那麼大。除了人、車、非機動車等經常出現的交通參與者以外，還能識别一個籃球大小的異形障礙物，識别種類沒有上限。
而做到讓智駕決策頗有“老司機”的味道，得益于智駕大模型，就好比讓ChatGPT幫你開車一樣，而反應速度則比ChatGPT要快得多。
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但這裡面就有個很有意思的事情了，既然你說你可以，那之前各家新勢力為智駕拼的頭破血流的時候，你去哪裡了？魏建軍給的答案是“我們之前做得太多，說得太少”。
這次直播的前半段，第一次出現在直播鏡頭裡的魏建軍前半段話比較少，有可能是當時在開車，為了安全，也有可能是确實有點拘謹。
到了後半段，坐到了第二排，就比開場要從容很多了，跟網友們聊起了保定的曆史，甚至還在給大家推薦哪家驢肉火燒好吃……
據他透露說，本來這次沒有直播的計劃，隻是想讓他親自測試一下。因為不光是魏建軍，其他長城汽車的高管們，在一個新産品或新功能上市之前，都要過一遍手試試，才會推進到下一步，最後才能把産品推向使用者，這是長城汽車内部鐵打不動的品質管理流程。
是以這次還在“高管驗證”階段的城市NOA，可能也還不是最完美的狀态，這種情況下，直播一旦遇到故障或失誤，這款産品基本就會被推到輿論的風口浪尖上，搞不好還會被友商們抓住“班門弄斧”的把柄。
但魏建軍還是堅持做直播，說“智駕的前提一定是建立在安全的基礎上，沒有安全就不能談智駕，是以我們充分驗證了把安全放在首位，不能把使用者當小白鼠做試驗。”
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不知道大家有沒有印象，2019年魏建軍拍過一個片子，标題很露骨：《長城汽車挺得過明年嗎》。
其實往回數10年，正是長城最輝煌的10年，哈弗一舉成為了中國SUV上司者。
盡管過去是輝煌的，但“沒有危機感才是最大的危機”。
到現在，長城已經挺過了4個“明年”，現在正是第五個“明年”。
2017年前後，傳統車企和各種新勢力加起來有将近300多家。而到了今天，依然健在，而且還在活躍的已經隻剩幾十家了，其中95%的新勢力都成了曆史的一粒塵埃。
汽車“生存圈”一年比一年小，競争一年比一年激烈，就算是長城汽車這種“有家底”的傳統車企，也同樣承受着巨大的壓力。
在汽車電動化的浪潮下，動力形态的轉變隻是開始，而長城汽車這次瞄準的智能駕駛，代表的正是新汽車時代未來的走向。
汽車行業的營銷形态，也在最近幾年發生了翻天覆地的變化，大家買車不再是一股腦往4S店鑽了，大量商超店的出現，拉進了汽車和普通消費者的距離。
與此同時，網際網路思維已經開始滲透到汽車行業，微網誌、抖音、快手這些流量平台，逐漸成為了車企的兵家必争之地。
以蔚小理為首的造車新勢力在網際網路營銷方面，起步比老牌車企擁有更多的天然優勢。
這次魏建軍把人生中的第一場直播給了城市NOA測試，這件事本身對于長城汽車來說也是非比尋常的，算是他們在探索網際網路營銷邁出的嶄新一步。
不過，相信對于長城來說，這次直播帶來的流量并不是最關鍵的。
最關鍵的點在于，不管這次直播，還是魏建軍微網誌的“複活”，都是車企直接和網友和使用者接觸對接的橋梁。
20年前，網際網路還在萌芽階段，當時的合資車企，就算“悶聲造車，閉眼賣車”也不會出什麼大問題。
現在情況已經完全不同了，網際網路變得更發達了，汽車産品也已經滲透到了大多數人的生活裡。就算是普通人，也比以前更懂車，更了解自己想要的是什麼。這時候敞開大門，接受使用者的建議和批評，才是新時代造車的生存之道。
寫在最後
在這場直播的最後，鏡頭切到了哈弗技術中心的一塊立碑上，上面刻着7個大字——“每天進步一點點”。
這可能就是長城汽車成立40年來，刻在每個長城汽車人之中的企業精神。
中國汽車工業的發展裡程，何嘗不是這樣呢。
從引入合資後，捷達 桑塔納滿街跑，再到國内自主品牌擁有和合資掰手腕的實力，再到現在的電動化時代，很多國際巨頭已經跟不上自主品牌進化的步伐了，我們的自主品牌已經可以走出國門，震撼世界了。
刻進曆史的一幕幕，同樣也經曆着一步一個腳印，量變引起質變的過程，無數中國汽車人在裡面奉獻着自己的青春，就像有一次跟長城的技術負責人聊天她說的那句話，汽車行業實在太大了，這裡沒有英雄，但人人都是英雄。
中國新能源汽車，依然在朝着新時代飛速狂奔，而在不久的将來，我們又将見證新的奇迹。