小鵬新财報，王興看了都直搖頭？

競争進入降價的白刃戰後，新能源車企誰會率先掉隊成為市場關注的焦點。

3月17日晚間小鵬汽車（以下簡稱小鵬）釋出2022年第四季度及全年财報，2022年小鵬總收入268.6億元，同比2021年的209.9億元，同比增長27.95%，平均單車收入為22.24萬元，歸母淨利潤為-91.39億元，同比增加87.92%，虧損創曆年新高。

業績不堪的小鵬，此前還被曝出管理層人事動蕩。兩周前，小鵬汽車的一則工商資訊變更，引發廣泛關注，天眼查資料顯示，廣州小鵬汽車科技有限公司發生工商變更，夏珩卸任法定代表人、執行董事兼總經理，而卸任的三項職務均由小鵬汽車董事長何小鵬接任。由原來放權到現在收權，再加上王鳳英空降而來，可見何小鵬對小鵬汽車的高層近兩年的表現多少有些不滿，要知道夏珩不僅是何小鵬的清華同門師兄弟，也是小鵬汽車的聯合創始人。看來小鵬高層“劇變”的傳聞并非空穴來風。

據小鵬汽車官網顯示，小鵬汽車的核心管理團隊已經出現變動，除了何小鵬第一的位置不變之外，王鳳英已經身處總裁之位，成為小鵬二号人物，夏珩的頭銜則變成聯合創始人和聯席總裁。

有媒體報道稱小鵬已離職的高管包括，動力總成副總裁劉明輝、首席人才官兼銷售副總裁廖清紅；兩名核心創始成員夏珩、何濤或将也會出現變動。小鵬對此進行了辟謠，并稱會用法律手段維護自己的權益，但在官網的核心管理團隊中确實已經不見廖清紅和劉明輝的身影，而夏珩、何濤是否真的變動或将很快揭曉。

曾經一度跻身造車新勢力的老二，小鵬汽車到底怎麼了？

小鵬最先“掉隊”？

通過蔚小理三家2022年财報對比，蔚來2022年全年營收492億元同比大漲36.34%，理想全年營收452.9億元，同比增幅67.67%，而小鵬不僅總營收268.6億元為三家最低，27.95%的營收增幅同樣為三家最低。

新能源汽車在2022年年底取消“國補”之後，銷量受到較大影響。但在國補取消之前，小鵬銷量已經開始“四連跌”，2022年6月-10月份，小鵬汽車月傳遞量分别為1.5萬、1.1萬、0.95萬、0.84萬、0.51萬。連續3個月不足1萬，直到年底才稍有回升。但全年僅完成總目标任務的48.3%。

進入2023年，1月國産新能源汽車銷售前十位中有7家出現了銷售同比下滑，僅有比亞迪、理想和問界實作同比增長，其中比亞迪銷量為154200輛，增幅為68.08%，增幅最高的是問界的445.57%。小鵬汽車的銷量為5218輛，同比出現59.6%的下滑。在7家下滑的車企中僅次于零跑汽車的85.9%。

2月小鵬汽車的銷量有所上升，銷量為6010輛，環比出現15%的增長，但同比依然出現3%的下滑，且小鵬汽車是2月銷量前十中唯一一家同比負增長的國産車企。讓小鵬擔憂的是，雖然2月份銷量有所上升，但卻被競争對手拉開了距離。

1月份，小鵬汽車排名第六位，和第五位的哪吒汽車銷量相差為798輛，和第四蔚來的差距為3288輛，而2月份，小鵬銷量排名依然第六位，第五位還是哪吒，但兩者的銷量差距卻由798輛擴大到4063輛。和第四的蔚來差距擴大到6147輛，蔚來的銷量已經是小鵬的兩倍有餘。2023年前2個月小鵬累計銷量11228輛，同比降幅達41.36%

東方财富網顯示，小鵬汽車股價在3月6日到10日累計跌幅14.97%。截至該周收盤，小鵬汽車美股股價為8.18美元，進入2023年，股價累計跌幅為17.71%，近52周股價累計跌幅64.3%。

不止是美股，在港股中小鵬汽車的股價同樣跌跌不休，同樣以3月6日至10日的股價為例，共計累計下跌12.08%，截至該周收盤港股股價為32.40港元。2023年以來，股價累計跌幅為15.51%。近52周股價累計跌幅為69.26%。

從市值上看，比亞迪為國産車企之最，A股總市值為6946.5億元（截至3月15日收盤，以下時間均為3月15日收盤）。同期蔚來和理想的美股市值分别為137.9億美元和222.5億美元，小鵬美股總市值僅為69.9億美元，是蔚來和理想美股市值的50.7%和31.4%。港股市值方面，蔚來和理想分别為1126.03億港元和1802.4億港元，小鵬同期為535.06億港元。分别為蔚來和理想的47.5%和29.7%。“蔚小理”三足鼎立已名不副實。

面對小鵬的頹勢，連一向看好小鵬的王興看了估計都直“搖頭”，2019年王興預測小鵬是新勢力中的三大代表之一。另外兩家為理想和蔚來，但在2022年下半年，王興則直接把小鵬踢出蔚小理的序列，取而代之的是華為，因為問界自2022年下半年以來表現一直很優異，其中在2023年1月銷量為4490輛，和小鵬的銷量差僅為628輛，但問界的增幅高達446%，而小鵬則直接暴跌了60%。

小鵬現金儲備為382.5億元，同期蔚來現金儲備為455億元，理想為402.2億元。小鵬的現金壓力大于另外兩家新勢力。

高于特斯拉的價格

号稱“鐵娘子”的王鳳英，從一線銷售依靠打拼一路升任至長城汽車總裁，此次接任小鵬汽車的總裁，隻對何小鵬彙報，成為小鵬的二号實權人物。她的主要職責是負責小鵬汽車的産品規劃、産品矩陣和銷售體系。讓業界擔憂的是她在傳統車企的那一套能否在新能源賽道行得通。

加盟小鵬後，王鳳英迅速進入狀态，為讓營銷和發行環節更為緊湊，将新款P7線上預熱時間由2月中旬推遲至3月初。并将新P7命名為P7i。同時從哈弗H7内卷哈弗H5，導緻兩者銷量都不如人意中吸取教訓，叫停新老款車型同期銷售計劃。

但王鳳英對P7i的定價還是引來諸多争議。3月10日P7i正式上市，售價區間為24.99萬-33.99萬元。起售價達到了24.99萬元，相比特斯拉Model 3标準版的22.99萬還貴了2萬元，這一定價直接引來衆多網友吐槽，作為中期改款車型，竟然比老款車型的售價貴了不少。

而湊巧的是，小鵬P7i的推出之際，恰逢特斯拉的年初大降價以及何小鵬老家湖北曝出東風系汽車大降價，很多車企為應對不得不進行價格大戰，在衆多車型都有較大優惠力度的情況下，小鵬p7i不降反漲，将會對銷量造成一定的影響。

一直想買小鵬汽車的李文斌，在近期汽車大降價中出現了動搖。“我本人非常喜歡小鵬的智能化，但現在汽車大降價，我可以選擇的車型更多了，原本不在考慮範圍的寶馬3和奔馳C以及奧迪系列，現在都進入了考慮範圍，可以肯定的是現在大機率不會買小鵬了，成本效益不算太高，我們消費者肯定是想花更少的錢買到更好的産品。如果非要選擇新能源汽車的話，現在特斯拉也是一個選擇。”

汽車媒體人張智勇認為，小鵬P7i的起售價格過高，不利于小鵬扭轉頹勢，甚至可能會被市場“打臉”，“小鵬和特斯拉相比，肯定特斯拉的品牌力更強，售價高過特斯拉我認為不是太明智的選擇，這勢必會對小鵬的銷量造成影響，在本身銷量已經被頭部幾家逐漸甩開的情況下，小鵬已經呈現掉隊勢頭，一旦未來幾個月不能逆轉頹勢，将徹底掉隊。”

超高市銷率和超低毛利率

市銷率是市值和銷售額的比率，是一家上市企業是否被高估的重要資料，小鵬的市銷率在行業内算是較高的一家。以2021年數值為例，小鵬市銷率為13.37，同期的蔚來為9.45和7.74，遠高于行業競争對手。自身的營收未能跟上市值的擴張，在市值猛增的情況下，營收卻未能同步形成正比。

小鵬的市銷率不僅和造車新勢力相比高企，和傳統車企相比更是高到驚人的地步。同期吉利汽車的市銷率為1.7，長城汽車僅為1.56，小鵬分别為吉利和長城的7.9倍和8.6倍。這造成了小鵬市值高于傳統車企的虛高假象，同時也是造車新勢力中最被高估的企業。

同為造車新勢力的理想汽車為7.74，蔚來為9.45。是以小鵬的估值不僅明顯高于傳統汽車，在新勢力裡面也是最被高估的那一家。

資本市場擔憂的不隻是市銷率，還有衡量一個企業能否賺錢的重要名額——毛利率。财報顯示小鵬汽車的毛利率和汽車利潤率均出現了下滑，2022年小鵬毛利率為11.50%，同比去年的12.50%再度出現下滑，2022年二季度小鵬毛利率為10.9%，同比下降約1%，環比下降約1.3%；汽車利潤率為9.1%，同比下降約1.9%，環比下降約1.3%。與之對應的是理想和蔚來的21.5%和16.7%，毛利率不僅不能和理想和蔚來相比，更無法和特斯拉的27.9%相比。其毛利率明顯低于頭部新勢力。

“毛利率較低是小鵬存在的一個隐憂，新能源市場競争日益慘烈，加上傳統車企的降價促銷，價格會越來越内卷，而小鵬降價的空間不大，即便售價不低，但毛利率卻依然不高。為了維持銷量目标，低毛利的局面短期内很難扭轉。”張智勇認為小鵬的毛利率很難在短期内提升，同時小鵬引以為傲的智能駕駛技術在推廣中還需要市場接受的過程，“小鵬的核心技術是智能駕駛，但智能駕駛技術現在并未真正被市場接受，願意嘗試的消費者相對較少，大家還是喜歡自己掌控方向盤，這樣看來小鵬的優勢并不明顯，成本效益就難以凸顯。”

“技術陷阱”馬自達是前車之鑒

小鵬是造車新勢力中較為舍得投入研發的，财報資料顯示，2022年小鵬投入研發高達52.15億元，同比增長26.8%，研發占總營收的19.4%，小鵬第四季度的研發費用為12.3億元，同比減少15.3%、環比減少17.9%；第三季度的研發占比一度超過21%，高于理想的2022年的15%。但蔚來2022年的研發費用為108.4億元，研發占比為22%，小鵬的研發占比不及蔚來。

小鵬的研發多投入在智能駕駛上，目前回報率偏低，但創始人何小鵬是軟體工程師出身，對網際網路有系統性的了解，對自動駕駛的算法、資料也更熟悉，是以對底層技術的颠覆式創新有樸素的信仰。隻是智能駕駛在現階段的普及程度卻因消費者的接受程度而受限。何小鵬曾在微網誌表示，“相信在2025年小鵬汽車會進入到真正的自動駕駛時代。”何小鵬給小鵬定下的目标，是對标百度，因為百度曾公開宣稱自動駕駛技術将在2025年規模化商用，何小鵬的目标隻有2年的時間，現在看來任重而道遠。

何小鵬在飛行汽車領域的野心堪比馬斯克，小鵬彙天飛行汽車旅航者X2去年在迪拜完成了海外公開首飛，并預計将在2024年實作量産。但有業内人士認為可能性并不大。“事實上飛行汽車不僅技術層面有難點，相關的法律還是空白。想在一年内量産條件并不成熟。”

小鵬在智能駕駛和飛行汽車方面投入了不少真金白銀，是一家對前沿技術不懈追求的企業，但投入和市場産出是否成正比要打一個問号，前有馬自達和斯巴魯的先例擺在眼前。斯巴魯在汽車上的前沿技術較為先進，有招牌的水準對置發動機、左右對稱布局和全時四驅技術，其研發的CVT變速箱比奧迪CVT早了16年。馬自達也是一家偏重技術的企業，先後研發出轉子發動機、後驅平台、甚至還有當下不合時宜的6缸機，被汽車業界取笑為“别的車企造車賺錢，馬自達賺錢造車”。

這兩家都舍得在前沿技術的研發上投入，遺憾的是最終的效果并不明顯，曾經也算紅極一時的斯巴魯和馬自達最近的日子都不太好過，現在他們的窘狀，或許值得小鵬參考借鑒，一直堅持技術為驅動的商業邏輯，會不會成為下一個斯巴魯或馬自達？尤其是目前資本市場已經在給小鵬的市值“去泡沫”的時候，小鵬的技術流還能堅持多久，需要市場檢驗。

高層“震蕩”，巨虧91億元，毛利率偏低，營收和增幅不及蔚來和理想，“小鵬是否會最先倒下”成為行業讨論最多的話題。王鳳英走馬上任，短期内想要改變小鵬的現狀同樣面臨諸多難題。現如今行業競争白熱化，留給何小鵬和王鳳英的時間不多了，今年如果再無起色，小鵬面臨的或是生死存亡的問題了。

文丨BT财經 無忌 

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