随着一封緻車主公開信發出，李一男造車首戰告敗。
頂着“華為太子”、“天才少年”的标簽，李一男沒能将自己的職業神話在造車領域延續下去。
2022年12月7日，在傳遞前夜，自遊家向車主公開承認，首款量産車型自遊家NV短期内無法傳遞，将在48小時内向24376名意向使用者全額退款。
遲遲未能獲得生産資質，最終拖垮了火星石。但李一男造車失敗，也不全是生産資質的鍋。受上海疫情波及，火星石無奈停産，新勢力欠缺供應鍊管理能力與話語權，李一男缺乏造車經驗，頻繁更改設計方案，又一味追趕量産進度導緻動作變形。
但種種迹象表明，李一男并沒有放棄造車，有多位接近火星石的人士向每人Auto透露，火星石的生産資質最快有望在2023年第二季度塵埃落定。
隻是，錯失機會視窗，在這場殘酷的生存戰裡，李一男的籌碼已經不多。
文 |常芳菲
編輯 |李歡歡
營運 |靜如
量産前夜，毀約供應商
當常州工廠的生産線頻繁停産時，在火星石負責零部件采購的張峰就知道，自己在火星石科技（以下簡稱火星石，更名前為牛創汽車）的工作已經進入倒計時。
2022年10月9日，火星石官宣“自遊家NV”正式上市後的第一個工作日，其常州工廠的生産線出現近20次停線。故障原因五花八門——沖壓工廠中的房間的機器人卡住了，或者生産線調試出了問題。這條磕磕絆絆的生産線，仿佛暗示了火星石這家公司今後的命運。
最初，火星石勾畫的量産藍圖是，常州工廠改造完畢後，年産能可達到18萬-20萬輛。然而現實卻遠比理想殘酷，8月、9月，常州工廠勉強生産了近200輛新車，産能緩慢爬坡之下，最理想的狀态，到2022年底常州工廠有望月産1000-1200輛。
很快，張峰發現，連月産千輛的狀态，也達不到了。
10月29日晚上，負責采購零部件的張峰剛剛向供應商預定了12月300輛“自遊家NV”的智能座艙訂單，下單後僅短短幾個小時，他接到上級上司的緊急通知，要求立刻取消訂單。這是生産大忌，不僅嚴重影響量産節奏，更會破壞車企與供應商之間的基本信任。
兩個月前，供應商還追着張峰問自遊家NV量産的準确時間，現在他們不再關心這個問題，也不再期待得到這筆訂單。這一刻，在張峰心裡，一個不好的念頭越來越強烈——公司要涼了。
随後，常州工廠生産線逐漸停止了運轉。大規模裁員的消息不胫而走。
其實，張峰和火星石的每位員工都知道公司臨時放供應商鴿子的原因。常州大乘工廠代工生産自遊家NV的合規問題無法解決，是始終懸在火星石頭頂的達摩克利斯之劍，此前，大家抱着“萬一生産資質還能下來”的想法，正常推進工作，或許沒人料到，在量産傳遞前夜，生産資質這顆不定時炸彈，還是爆炸了。
大乘自己的生産資質變得岌岌可危。2020年，工信部曾經發文：停産 24 個月以上的新能源車企，再次生産需經過工信部核查。如果企業不能保持準入條件，可能會被撤銷資質。同年 3 月底，大乘汽車宣布暫停生産，同時還被曝出連續數月拖欠員工工資。自遊家常州生産基地的一位工程師告訴每人Auto，直到其2022年12月3日離職，大乘汽車的工廠仍未複工。
2022 年初，工信部釋出《關于開展新能源汽車委托生産試點工作的通知》，要求新能源車生産的委托方與受托方均需有生産資質。也就是說代工廠和品牌方兩者都需要具備資質，才能實作量産新能源汽車。
這使得火星石擷取新能源車生産資質的道路變得更加坎坷。
盡管火星石創始人李一男強調，火星石與大乘汽車并非簡單的代工關系，而是類似華為與賽力斯之間的深度合作模式——“（火星石）在軟體、智能、三電等技術領域賦能大乘汽車，共同提高整車和智能軟體水準”。但事實上，在大乘汽車的常州金壇工廠，李一男和火星石才是真正的主人——采購零部件、生産制造整車，甚至包括人員招聘與工廠營運，都是火星石在一手包辦。
這個在火星石與大乘人人心照不宣的秘密，在面臨工信部專家組的檢查時，還是讓大家慌了手腳。
在常州工廠生産線工作的王同，從沒想過自己的工作内容還包括緊急更換廠區門口的廠牌。
那是2022年7月初，正是常州最熱的時候。工信部專家組要到大乘金壇生産基地檢查大乘汽車複工複産的情況。接到消息後，王同和幾個同僚在兩天内，把廠區門口和内部帶有“NIUTRON”字樣的牌子和Logo全部撤掉，連夜換成“大乘汽車”的辨別。為了應對檢查，甚至有火星石的員工緊急把聘用合同改簽到大乘汽車。
這些表面功夫很快被“債主”們輕松擊碎。和火星石一起迎接工信部專家組的，還有讨要欠款的各路債主，包括大乘汽車的供應商、經銷商和幾位前員工代表。那天，張峰在辦公室遠遠看見他們從一輛大巴車下來，手裡拉着“大乘還錢”的橫幅顯得分外刺眼。
張峰沒有參與專家組的調研會議，但看着魚貫而入的同僚們，他明白情況不妙。專家組要求提供采購生産線、生産裝置的“履曆”，目的是确認購買方為大乘汽車。但顯然，這些全新産線和裝置的采購方是火星石。“我們拿不出證明，涉及到的員工隻能一個個進去解釋，但專家也不是傻子。”言外之意，工信部專家組的審查，火星石并沒有通過。
工信部的飛行檢查波折不斷。為了穩定軍心，2022年9月初，常州工廠總負責人曾組織大家開過一個十多人的小範圍閉門會。會上，上司們反複給參會的核心員工喂定心丸，“男哥（李一男）9月、10月能搞定資質的機率是99.9%”。沒有人知道這種笃信從何而來，但這是所有人最願意相信的答案。
李一男确實沒有停止奔走。想要獲得乘用車生産資質，除了走申請管道，還可以收購有生産資質的企業。2022年10月，李一男選擇購買大乘的生産資質，但談判并不順利。張峰透露，雙方關于收購價格始終沒有談攏。對方要價13個億，且絲毫不願意讓步。“因為大乘非常清楚，自遊家NV處在量産的臨門一腳，隻差資質。”根據企查查資訊顯示，江西大乘汽車有限公司的曆史債務、債權超6.8億元，合同違約金額超6.2億元。二者相加，正好為13億元——倒不是大乘獅子大開口，他們需要這筆錢。然而，這個價格遠遠突破了火星石可以負擔的底線。
另一邊，工信部遲遲沒有批複生産資質，隻是回複“再等一等”。這一等，便到了2022年底。“0.01%”的小機率最終落到火星石頭上。2022年12月7日，在傳遞前夜，自遊家向車主發出一封公開信，承認首款量産車型自遊家NV短期内無法傳遞，将在48小時内向24376名意向使用者全額退款。
▲ NIUTRON自遊家門店。圖 / 視覺中國
搶零件，搶時間
“如果去年3月份開始量産，還有機會。”張峰覺得，除了資質問題，火星石還欠缺一點運氣。
2022年3月31日，原本是自遊家NV上市的日子。常岩受邀成為自遊家NV上市釋出會的暖場嘉賓，令他意外的是，釋出會前一天，他臨時被通知，由于疫情原因，這場超過50人參與的釋出會将被取消。
為了這場釋出會，火星石向多個管道投放了廣告，在北京搭建好盛大的會場，從常州生産基地往北京調運了三台嶄新的自遊家NV。常岩粗略估算，“僅是物料支出，就可能損失百萬元；如果算上商業合作、廣告投放延誤，這場釋出會的損失将是千萬級别”。
比這筆巨資打了水漂更緻命的，是新車釋出、量産傳遞等一系列計劃被完全打亂——去年3月反撲的這一輪疫情不僅使自遊家NV上市被迫取消，還嚴重影響了這款新車的量産程序。這可能導緻火星石最終失去生存的機會。
張峰是2022年5月入職常州工廠的，是部門的2号員工。當時工廠處在疫情的餘波中，很多定制的零部件無法正常供貨，産線被迫停擺。彼時，自遊家NV仍處于最初級的ET階段（工程調試、設計驗證）尾聲。如果按照正正常劃，這個階段應該在3月份就徹底結束。
沒辦法，大家隻能拼命與時間賽跑。
傳統汽車量産需要經過ET（設計調試）、PT（生産驗證）、PP（初期量産）、SOP（批量生産）幾個階段，這個過程平均需要兩年左右。即便是頭部新勢力，在完善供應鍊之後，把整個量産過程縮短至12-15個月，加上前期研發，他們也需要花三四年，才能正式推出自己的第一款車。而火星石的目标則是在5-6個月内把所有流程走完。
面對幾乎不可能完成的目标，張峰、王同反而表示了解，“紅海市場不會給你充足的時間解決所有問題”。張峰每周隻休息一天，工作日幾乎沒有在晚上10點前離開過辦公室。後來，張峰回憶起那段時間，整個公司“就像一輛疾馳在高速公路的車，一邊跑、一邊換輪子”。
除了搶時間，還要搶配件。
受疫情影響，上海及其周邊地區的零部件工廠經曆過短暫的停工，複産之後，所有車企都希望能在第一時間推進項目，到一線“搶（零部件）産能”就成了最重要的事。
但像火星石這樣還沒實作量産的車企，由于訂單規模比較小，對供應商來說，屬于優先級靠後的客戶，“供應商肯定優先保供特斯拉、上汽通用、長城汽車等大車企。而我們還在開模，一切都要等”。
是以，在零部件争奪戰中，火星石并不占優勢。
為確定零件能順利生産，并按時按量發往常州工廠，張峰親自到安徽某供應商的工廠“駐點”。讓張峰慶幸的是，供應商沒有嫌棄火星石是個“小公司”，為了完成目标，供應商讓生産線24小時運轉，勞工三班倒，確定按時傳遞每個零件。好幾次，張峰與供應商開完“保供”會議，已經是淩晨12點，張峰甚至連晚飯都還沒吃。但他已經習慣了，越小的企業，越需要“争搶”。
更多時候，令張峰感到崩潰的并不是争取供應商，而是内部頻繁改動設計方案和極低的零部件合格率。
李一男非常重視量産環節，除了每個月來常州工廠例行開總裁會，隻要有空，他都會親臨工廠。幾乎每一次視察，李一男都會提出新的修改意見。
李一男一向注重汽車的機械性能。有一次他發現，增程式發動機在高轉速實驗中噪音很大。為了降低震動引發的車内噪音，李一男要求改進動力系統的設計方案。即便整個模組化工作已經完成，李一男仍然要求重新設計。“生産方案說一天一改有點誇張，但一周一改肯定有。”王同有些微辭，“在我看來，很多改動是不重要、甚至是不專業的。”
設計方案頻繁改動，供應商也要同步跟着改，同時還要兼顧火星石對供貨速度的極緻要求。他們不得不跳過，先在内部産線上調整模具、生産毛坯料等步驟，選擇直接在模具廠開模生産零件。再加上運輸過程中的損耗，導緻零部件的合格率極低。張峰記得，最誇張的一次，在100個零部件裡，隻有10個合格。這些數量龐大的不合格零件，成了供應商的沉沒成本。張峰隻好盡力安撫供應商，確定供貨正常。“但說實話，如果換作是我，為了KPI，我不會接火星石的單子。”
29歲的趙啟一年前加入火星石，曾和李一男有過一面之緣。趙啟希望可以把前東家的車機關聯的成功經驗運用到自遊家NV上。使用者可以通過車機系統實作激活引擎，在車内播放音樂、加熱座椅、打開遠光燈等操作。但李一男立刻否定了這個建議。“車機端的功能對使用者的購車決策起不到什麼作用。更重要的是機械素質，包括續航、配置、安全系數。”而事實上，在智能電動車時代，消費者越來越看重汽車的智能化部分。
作為火星石的創始人，李一男決定着這家新創企業的生死，缺乏造車經驗，在業務層面過多幹涉，無疑為火星石增添了許多不确定性。
▲ 自遊家NV宣傳圖。圖 /官方
“天時地利人和，全不占”
最壞的時刻還是來了。2022年11月底，整個常州工廠安靜得沒有一絲聲音，生産資質也杳無音訊。火星石開啟了一場大範圍裁員，常州工廠的員工首當其沖。
王同接到了HR關于解除勞動合同協定的口頭通知，當時對方說了什麼，他已經記不太清了。隻記得辦公室非常暖和，但握着簽字筆的手卻感到異常寒冷。幾乎是同一時間，張峰也收到了線上會議通知，HR開門見山地告訴他，公司遇到困難，他被列入裁員名單裡。這一場裁員，總人數超過了1000人。
相比失去工作，更讓人難以接受的是希望逝去。原本，趙啟滿心期待能在火星石見證一款新車從零起步。他渴望參與這款車的設計、量産、銷售的全過程，然而現在“進度條才走到30%”，就結束了；王同希望能通過量産自遊家NV積累一些實戰經驗，如今這個夢想也破滅了，“沒有經過市場檢驗的經驗，不算經驗”。
不過，李一男并沒有放棄。雖然這輪裁員幾乎涉及火星石所有部門，但李一男保留了少數核心團隊。研發、生産、銷售業務也都有員工留守。大家都把希望寄托在2023年春暖花開的時候。張峰、王同向每人Auto透露，“生産資質最快可能在今年第二季度下來”。
看着眼前的火星石，張峰總是忍不住拿當年的理想汽車作參考。最初入局造車時，理想汽車計劃量産一款微型電動小車SEV，綜合續航裡程在80-100公裡。但這款小車屬于低速電動車，無法享受新能源補貼，且當時相關政策法規遲遲沒有落地，低速電動車無法合規上路。很快，理想汽車創始人李想拆除生産線，取消了SEV的量産計劃。這段彎路，耗費了理想數億資金和2年的寶貴時間。好在後來理想ONE的成功幫理想完成了關鍵一躍。2020年6月，第一萬輛理想ONE傳遞，理想創下新勢力全新車型傳遞破萬的最快紀錄。
然而今時不同往昔，造車的視窗期比想象中更短。乘聯會資料顯示，2022年新能源乘用車國内零售567.4萬輛，同比增長90%；新能源車滲透率達到27.6%，較2021年提升12.6個百分點。乘聯會專家團隊預測，2023年新能源乘用車銷量将達到850萬輛，滲透率将達36%。新能源車，正在成為主流。
在這樣的大環境感召下，新能源賽道雲集了衆多玩家。是以，即便順利量産，自遊家NV恐怕也很難應對空前殘酷的市場競争。自遊家NV定位中大型SUV，售價27.88萬-31.88萬元。在30萬元區間，已經彙集了小鵬G9、問界M7、理想L7等熱門車型。無論是從續航裡程、智能座艙、輔助駕駛哪個次元來看，自遊家NV都沒有讓消費者非買不可的理由。
張峰最清楚自遊家NV的生産成本，在這樣貼身肉搏的競争中，火星石的處境就是“天時地利人和，全不占”。為了獲得能達到“及格線”的配置，火星石需要付出極高的代價。他算了一筆賬，自遊家NV售價30萬元，整車的制造成本已經超過了20萬，如果加上人力、研發、營銷等支出，“賣一台、虧一台”絕不是說笑。
想要起死回生，火星石恐怕需要放棄自遊家NV，推出一款更具競争力的全新車型。然而，要做到這一點，除了生産資質，還需要大量的資金續命。
原本，張峰希望在火星石工作幾年後，以此為跳闆，能夠進入新造車的天花闆蔚小理、特斯拉工作。但親曆火星石失敗，讓他徹底放棄了這個念頭，轉而向比亞迪、上汽通用等傳統車企投履歷。“新造車的變數太大，最好的入場時機已經過去了。”
（除常岩外，應受訪者要求，其餘人物為化名。）
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