自動駕駛，早就應該告别單打獨鬥了

過去，自動駕駛行業有一個共識：誰在自動駕駛技術上領先，誰就最有可能在自動駕駛商業化上占得制高點。

但自動駕駛領頭羊 Waymo 遲緩的商業化進展給整個行業敲響了一記反思的警鐘：

在技術上領先，并不意味着能在商業化上占得先機；

自動駕駛公司單打獨鬥，難以支撐自動駕駛産業的宏大夢想；

技術之外，載體和營運的重要性同樣不容忽視。

自動駕駛，早就應該告别單打獨鬥的時代了。

在國内，自動駕駛行業出現了一種新的合作模式——背靠車企，出行平台正在積極入局自動駕駛賽道，謀求與自動駕駛公司一道，聯合打造自動駕駛車隊，将前沿技術轉化為可落地的服務，以推進自動駕駛商業化落地。

從 2021 年下半年開始，享道出行、曹操出行、T3 出行、如祺出行等出行平台先後宣布完成融資。

2021 年 8 月，上汽集團旗下出行平台享道出行完成 5 億融資。

2021 年 9 月，吉利汽車旗下的出行平台曹操出行宣布完成 B 輪 38 億融資。

2021 年 10 月，一汽、東風、長安組局的 T3 出行宣布完成金額 77 億元的 A 輪融資。

今年 4 月 24 日，廣汽集團旗下的出行平台如祺出行宣布完成 A 輪 超 10 億人民币融資。

除了獲得融資外，這些出行平台無一例外都在搶占一條新的賽道——Robotaxi（自動駕駛計程車）。出行平台已經成為行業一股「新勢力」，正在穩健崛起，不僅改變着當下出行行業格局，也将改變未來自動駕駛行業的出行格局。

于自動駕駛行業而言，在這一輪探索中，「車企+出行平台+自動駕駛公司」能否幫助自動駕駛玩家實作「1+1+1＞3」？

01

告别單打獨鬥，

自動駕駛産業重要力量入場

追溯起來，出行平台最先布局自動駕駛的公司是網約車巨頭 Uber。

Uber 還公布過龐大的自動駕駛車隊部署計劃。2017 年 11 月，Uber 與沃爾沃簽署合作架構協定：Uber 将在 2019 年至 2021 年期間斥資超 10 億美元，從沃爾沃購入 24000 輛 XC90 來組建自動駕駛車隊。

這個車隊規模，比整個紐約市的計程車數量還要多 10000 輛。

但遺憾的是，2018 年 3 月，Uber 自動駕駛車輛意外撞死一名行人，這一事件讓 Uber 自動駕駛發展受到了諸多限制。

在疫情影響下，Uber 面臨更大規模的虧損，也在疫情比較嚴重時期停止了自動駕駛測試車輛的運作。最終，Uber 将旗下自動駕駛部門 ATG 出售給另一家自動駕駛公司 Aurora。

2018 年，自動駕駛領頭羊 Waymo 曾野心勃勃對外宣布向捷豹路虎、菲亞特-克萊斯勒分别采購 20000 輛 I-PACE 和 62000 輛大捷龍，用于打造自動駕駛車隊。

如今四年過去了，這一規模龐大的 Robotaxi 部署計劃并沒有如期落地。

究其原因，一是成本高，目前還沒有相關法律法規支援移除車内安全員，自動駕駛無法形成商業閉環；二是 Waymo 也沒有足夠的打車網絡去部署這些運力。

從這個角度看，無論是網約車鼻祖 Uber，還是自動駕駛領頭羊 Waymo，憑借一己之力推動自動駕駛落地，并不容易，甚至可以說是進展緩慢。

用 T3 出行 CEO 崔大勇的話說，受制于缺乏真實的應用場景、商業化程序投入成本大、産業化規模受限等因素，目前自動駕駛落地還處于「一車、一路、一平台」的「擺拍模式」。

自動駕駛的商業化落地仍有很多現實問題，僅靠自動駕駛公司單打獨鬥終究受限，勢必要與出行平台、車企聯合作戰，尤其是在車輛營運能力上。

與網約車類似，Robotaxi 是典型的雙邊平台經濟模型，如果沒有足夠的自動駕駛車輛，使用者打車需要等待的時間過長，那麼平台就難以吸引足夠多的打車使用者。

反過來說，如果沒有足夠多的使用者打車，部署大量自動駕駛車輛，勢必會成本高企，造成資源浪費。

為了保證 Robotaxi 的服務體驗，在前期冷啟動的時候，Robotaxi 服務提供商需要投放一定密度的自動駕駛車輛。

在這一點上，出行平台有天然優勢——首先是有足夠的車輛密度，在冷啟動的初期，可以通過混合派單的模式，即使隻投放少量自動駕駛車輛，也不會影響乘客的打車體驗，進而降低對冷啟動的資金要求。

這也就解釋了為什麼出行平台對于 Robotaxi 的大規模部署不可或缺：

每天服務成千上萬的使用者出行，出行平台擁有豐富的場景和海量資料，可以為自動駕駛技術疊代提供強有力的支援。

出行平台完善的營運體系和成熟經驗，也是自動駕駛技術商業化落地不可缺少的優質資源。

如祺出行 CEO 蔣華認為，自動駕駛從單車研發正式進入資料驅動疊代的關鍵階段，競争模式開始從企業單打獨鬥到産業資源整合的高速發展階段過渡。

這就是說，自動駕駛公司隻有與産業鍊的合作夥伴，如車企和出行平台緊密合作，才能加快 Robotaxi 的商業化落地。

「車企+出行平台+自動駕駛公司」的組合，要想 1+1+1＞3，這當中每個「1」固然重要，但如何将「+」最大化？

加快自動駕駛技術落地，不僅需要車企為自動駕駛公司提供車輛，也需要出行平台這樣一個更擅長觸達消費者的端口。

是以，出行平台隻有深入參與到自動駕駛的資源整合中，Robotaxi才能成為一項服務，才能真正進入普通大衆的生活。

02

「金三角」的合縱連橫

如果說過去自動駕駛公司獨立作戰是自動駕駛的 1.0 時代，那麼如今「車企+出行平台+自動駕駛公司」的合縱連橫可以說是自動駕駛的 2.0 時代。

在自動駕駛 2.0 時代，車企、出行平台和自動駕駛公司各自分工明确：

車企有制造能力，可以推動自動駕駛車輛的研發和生産，進一步提升 Robotaxi 的量産化能力；

出行平台對使用者出行需求更為敏感，擁有将資料與技術轉化成服務的核心能力；而真實的線下營運場景，在助力算法優化疊代的同時，可以高效釋放自動駕駛車輛的運力；

自動駕駛公司主要提供自動駕駛算法和技術，為自動駕駛車輛植入「AI 能力」；

如何來形容三方的關系？

文遠知行認為，「AI 技術公司、車企/Tier 1、出行服務平台」三方合作的「鐵三角」模式可以推動 Robotaxi 的落地。

上汽認為，「智造+AI+營運」的三位一體模式，是加速自動駕駛落地的最快途徑。

如祺出行 CEO 蔣華的總結則更有代表性：出行平台、大型車企和自動駕駛公司形成的是一種優勢互補的「金三角」關系。他認為，這種組合在自動駕駛商業化落地中将會越來越普遍。

出行平台、大型車企和自動駕駛公司分别對應的是營運、載體與技術。自動駕駛最終要實作無人化、規模化與商業化，三者缺一不可。

在這一模式下，在國内不同區域，當地大型車企及下屬出行平台紛紛積極參與推進 Robotaxi 的商業化落地，形成了「車企+出行平台+自動駕駛公司」組合：

（1）上汽+享道出行+Momenta

2021 年 12 月，上汽集團釋出消息稱，首個車企 L4 自動駕駛營運平台-享道 Robotaxi 正式啟動營運。

據了解，首批部署的 20 輛享道 Robotaxi 營運車輛正式亮相，位于嘉定區的享道 Robotaxi 體驗中心同期開業。2022 年，享道 Robotaxi 計劃登陸深圳，實作整體 200 輛的營運車隊規模。到 2025 年，上汽集團将組建商業化 Robotaxi 車隊。

（2）廣汽+如祺出行+小馬智行/文遠知行

今年 4 月 26 日，如祺出行宣布完成超 10 億元 A 輪融資。

除了廣汽集團領投外，小馬智行、文遠知行兩家國内第一梯隊的 Robotaxi 公司也參與了本輪的投資。這也是國内首次兩大自動駕駛獨角獸公司投資同一出行平台。

對如祺出行而言，與在技術研發上有雄厚實力的自動駕駛公司合作，也是出行平台布局自動駕駛，在未來競争中占據主動性相對高效的選擇。

在這輪融資完成後，如祺出行将為小馬智行、文遠知行等産業合作方提供 Robotaxi 商業營運解決方案和 Robotaxi 車輛營運基礎設施，具體的規劃包括：

推出國内出行行業首個真正全開放的 Robotaxi 營運平台；

在 2022 年将組建一支規模超過 200 輛的 Robotaxi 車隊投入示範性營運；

打造一支規模超千輛的 V2X 車隊，以及推進包括營運平台、資料平台、監管平台在内的自動駕駛營運體系的完善；

（3）一汽/東風/長安+T3 出行+智行者

2021 年 12 月，T3 出行與智行者簽署戰略合作協定，雙方将共同探索 Robotaxi 落地創新模式。

T3 出行與智行者共同推出「自動駕駛+正常駕駛」的 Robotaxi 落地新模式，即在指定無人駕駛測試區域采用無人駕駛，超出該區域的其他區域則由安全員擔任駕駛司機接手駕駛權。

（4）吉利+曹操出行+ 元戎啟行

2020 年 8 月，元戎啟行與曹操出行聯合宣布雙方在杭州進行自動駕駛車輛的測試營運合作，目标是在 2022 年杭州亞運會期間提供自動駕駛出行服務。

總體來看，「車企+出行平台+自動駕駛公司」金三角組合呈現的特點，明線是 Robotaxi 的落地之争，暗線則是地方政府發展汽車産業叢集的較量。

而「金三角」合作模式能否成為 Robotaxi 賽道上一個新的裡程碑，将在 2022 年見分曉。

03

Robotaxi 落地

需要政策、汽車産業叢集的合力推動

如果說自動駕駛的上半場，是驗證自動駕駛技術的可行性，那麼到了下半場，自動駕駛的規模化、商業化以及技術上的無人化，将是整個行業面臨的挑戰。

商業化營運是自動駕駛技術發展重要的一環，隻有出行平台能通過混合派單模式實作 Robotaxi 與有人車混行試點，從營運中收費、擷取商業價值，才能打造自動駕駛技術的商業模型。

當然，自動駕駛要想真正實作商業化營運，不僅需要出行平台、自動駕駛公司以及車企組成的強大生态，更需要政府架構的落地，需要政策法規、相關标準的大力支援。

無論是測試，還是示範性商業化營運，如果沒有政策的支援，都将無法推進。可以說，政策是自動駕駛無人化、商業化的重要推手。

而一系列政策的出台，最終的目的是讓自動駕駛汽車獲得「合法身份」，讓自動駕駛汽車上路變得「有法可依」。

企業高層也在呼籲新的政策出台。今年 3 月全國「兩會」期間，上汽集團董事長陳虹，廣汽集團董事長曾慶洪，長安汽車董事長朱華榮、百度創始人、董事長兼 CEO 李彥宏等代表均遞交自動駕駛相關議案，大多是圍繞推動政策和法律法規創新、促進産業發展展開。

自今年 4 月以來，廣州和北京相繼推出自動駕駛利好政策。

4 月 24 日，小馬智行宣布中标廣州市南沙區 2022 年計程車運力名額，成為中國首個獲得計程車經營許可的自動駕駛公司。這是國内首次從政策層面賦予自動駕駛車輛營運服務和普通車輛營運服務同等的地位，也是廣州南沙區落實混行試點政策的重大創新突破。

4 月 28 日，北京市智能網聯汽車政策先行區首批「無人化示範應用道路測試」通知書，百度、小馬智行獲準向公衆提供「主駕位無安全員、副駕有安全員」的自動駕駛出行服務。北京市《無人化載人測試許可》的發放，讓自動駕駛朝着「無人化」邁出一大步。

從另一個角度看，汽車産業叢集的助力，帶來的不僅是人才聚集，更是産業鍊、供應鍊聚集和市場聚集，也将加速自動駕駛的資源整合，推動自動駕駛的規模化。

以廣汽為例，廣汽集團是智能網聯汽車産業生态資源整合的關鍵，如祺出行是廣汽集團推動 Robotaxi 商業化落地的主要力量，而投資如祺出行的兩家自動駕駛獨角獸小馬智行與文遠知行，則是自動駕駛技術研發環節的主導者。

如祺出行作為粵港澳大灣區重要的出行平台，有了小馬智行、文遠知行的加入，三方取長補短，不僅充分發揮各方在廣州的總部優勢，更是先發搶占粵港澳大灣區的 Robotaxi 市場，加速大灣區 Robotaxi 的商業化落地程序，讓廣州獲得在自動駕駛區域産業競争中率先跑出的機會。

而這種自動駕駛區域性的合作模式，也是「金三角」在粵港澳大灣區以及其他國内一線城市開啟自動駕駛商業化營運的寶貴财富。

目前，Robotaxi 模式已經非常清晰：

一種是類似百度這樣的網際網路巨頭，通過整合産業鍊、應用端的相關資源，獨立打造 Robotaxi 出行平台。

另一種則是小馬智行、文遠知行等技術能力突出，但在産業端、消費端資源較為缺乏的自動駕駛公司，需要依托廣汽以及如祺出行來實作自動駕駛的規模化與商業化。

從現在的進展看，自動駕駛公司隻有與車企和出行平台建立緊密合作，才能加快 Robotaxi 的商業化落地。而一旦能夠去掉安全員，司機成本消失，在「金三角」模式下，各方通力合作将會成為一個更具爆發力的打法。

這種合作模式所帶來的營運效率和量産能力的提升，将成為未來自動駕駛競争的關鍵。