福克斯換代後不受市場待見，馬自達昂克賽拉也風頭不再，思域成了為數不多還在堅守的合資運動車。
是消費者不喜歡運動車了？還是年輕人購車群體開始式微了？其實不然，運動化，依然是這一輪汽車新消費的主要發力點。要更潮的車身，要更炫的顔色，以及更強的動力，Z世代的消費者對于運動的執着從未停歇。怪，隻怪合資車型抓偏了中國市場的需求，這點可見于“頑固”的昂克賽拉堅持自吸動力，以及福克斯的三缸機。
“對手”打盹的功夫，以往在細分市場無法跟合資硬碰硬的自主品牌，近兩年在運動轎車界抓住了機會，且頗有建樹。在這當中，筆者以為最能讓年輕車迷充滿遐想的，長安UNI-V是一個無法繞過的選項。酷炫的轎跑風造型，就讓人們感受到了心跳的律動；澎湃的藍鲸動力，重新寄托了年輕的血液對馬力、性能的信仰。它的出現，也讓思域迎來一位久違的強勁對手。
不少年輕朋友在這兩款車上很糾結。一個是老牌運動家轎的标杆，一個是自主品牌冉冉升起的新星。寫這篇文章，正是為了解決這個問題：當思域遇到長安UNI-V，到底誰更值得買？
01
年輕消費群體樂于彰顯個性、潮流，卻不流俗，隻有真正具備運動格調的設計才能觸動他們。但“格調”兩個字，說起來輕巧，做起來艱難。
此前，太多廠家，尤其是自主品牌，以為整一套誇張的包圍、塗抹一身“性能色”……就是 “運動”了，這種了解未免太膚淺。
在我看來，這一代思域的口碑不錯，UNI-V也被年輕消費者所熱捧，很重要的一點是他們對運動的诠釋，相比同級很多車型，都要更深入。它們并沒有為運動屬性去誇張、刻意地生搬硬造，而是緻力于精益細節，力求整體的平衡協調與美觀。
比如思域講究的“爽快”理念，運動感從整車底層設計開始，修長的車頭自帶俯沖感，平直的腰線行雲流水般從車頭延伸到尾部，一氣貫通，将靈動的姿态藏于車身之中，為整車營造出幹練的風格。
又比如UNI-V有很多獨具辨識度的設計元素——無邊界格栅、貫穿尾燈、大掀背、隐藏式門把手，還有一般在百萬級轎跑上才搭載的電動尾翼等。
而筆者認為UNI-V設計上真正凸顯進階運動感的，大體可以分成兩個點來看。其一是和思域不謀而合的姿态比例，你會發現它有一種俯沖感，給人一種蓄勢待發的感覺。同時，前懸很短，A柱到前軸的距離盡量拉長，最終呈現出後驅車的觀感，再加上數值更小的高寬比（0.778），在這個價位段，營造出不輸于豪華轎跑車低趴、寬體的視覺效果。
其二是型面，UNI-V并不像正常轎車，通過腰線來進行犀利的分割，而是将其融進了整個車身之中，以達到不同角度下錯落别緻的光影流動。這是一個非常提檔次的設計，以往隻有豪華運動才會采用，甚至還會因為成本太高而在後續車型上放棄。它的難度在于對模具的精度和裝配工藝的成倍提升，但UNI-V做到了這件事情，最終得出的效果也讓人感到驚喜。
類似的細節和設計手法，在思域和UNI-V上還有很多。這種從骨子裡刻畫運動感的理念指導下，對底層原生運動感的追求，由内而外散發出的本質運動味道，正是他們區分于其它産品的态度。
02
買“發動機送車”是人們對本田的暗譽，反映了其“性能”方面的過人之處。不過，彼一時的榮光，并不意味着思域能在同級保持無對手。至少這一次在UNI-V的藍鲸動力面前，它不見得能占到便宜。
從參數上來看，UNI-V搭載藍鲸1.5T發動機，擁有138kW的最大功率以及300N·m最大扭矩。思域搭載地球夢1.5T發動機，擁有134kW的最大功率以及240N·m最大扭矩。長安UNI-V的賬面資料有一定領先。
更大的差距展現在UNI-V與思域的性能對比測試中，媒體實測UNI-V零到百公裡加速時間在7.2~7.5秒，思域為8.6秒左右。這意味着如果從同一紅綠燈起步的話，思域恐怕隻能瞧見UNI-V的車尾了。
分析原因，思域換代後，發動機的馬力值隻有小幅增強，但由于整備品質提升，以及國六排放法規限制，導緻加速表現有所下降。而UNI-V賽道模式下的彈射起步模式，以及比對了傳動效率相比思域CVT更好的雙離合變速箱。采用瞬态扭矩控制技術，有效提高離合器控制精度，使得UNI-V在1500rpm即可迸發出最大扭矩，思域則要到1700rpm。二者對于動力系統一正一負的“優化”，展現在加速成績上，讓UNI-V有了超越标杆的鋒芒。
UNI-V通過技術和硬體，進一步壓榨引擎實力，為使用者帶去更好加速體驗的同時，卻不提升排量和價格壓力。從某種意義上來說，也是長安作為自主品牌對于動力調校成熟的表現。并且，長安的技術儲備不止于此，據悉在今年年中，還會給UNI-V推出2.0T車型作為更高動力規格的補充，以豐富選擇。
性能是運動車的基本盤比對，更考量“内功”的操控調校上，以往是合資車的長項。這一代思域的表現自然不會讓人失望，相比上代車型在底盤和懸架用料上有不小的“補充”。在場地實測中，能保持不錯的車身姿态，依舊是同級第一梯隊。
思域操控性表現可以說是意料之中，然而UNI-V能展現出不輸給思域，甚至在某些方面超越合資競品的實力。這一點再次讓筆者感到驚喜。
得益于全新懸架設計和DTV動态轉矩矢量控制系統兩大“殺手锏”，以及同級首次在發動機艙兩側安裝的“頂吧”（通常高規格性能車才能看到的強化件），賦予了UNI-V更出色的車身動作控制和更靈敏的動态響應。尤其是DTV動态轉矩矢量控制系統，當進行較為激烈的彎道駕駛時，控制器能夠自動檢測轉向不足（或轉向過多），對車輪輕微制動，讓入彎出彎更輕松。
這一代思域繼續使用優科豪馬DB系列輪胎，抓地力不足，容易拖懸架極限的後腿。而UNI-V采用同級别獨有的馬牌MC6寬胎（235mm），進一步提升了抑制車輛打滑的能力。
這就造就了UNI-V領先一步的彎道性能。有媒體測試過二者的麋鹿成績對比，以76km/h時速通過測試時，UNI-V車身姿态從容穩定，跟奧迪A4L同一水準。而思域的實測麋鹿測試速度則為74km/h。
當然，論駕控水準，“UNI-V全面趕超标杆思域”，這種話可能有點太滿了。但不得不說，這次長安工程師在車輛駕控所下的功夫，以及最終呈現出來的結果，的确值得肯定。
03
安全是一輛運動型駕駛者之車的底線，也是為使用者享受操控樂趣過程中，建立的心理防線。
上一代思域折戟中保研C-IASI碰撞測試，B柱斷裂，導緻側面碰撞評級為P，也就是“差”。為了解救信任危機，現款車型鉚足了勁兒, 采用的ACE構造，通過車身材料和結構優化，整車扭轉剛性得到全面提升。
UNI-V這邊給出的答案則是方舟架構，大緻理念與思域的ACE構造相仿，即提高防護的同時降低對外攻擊力。不過在相同的理念下UNI-V精益求精，高強度材料分布更為廣泛、紮實、厚道。比如在A柱、B柱這些關鍵結構，采用熱成型鋼，還在門檻邊梁等多個部位使用了超高強鋼，整車高強度鋼及以上占比高達70%以上。同時，通過優化外門闆等部位，讓整車實作輕量化。
誠然，在車身安全對比方面，二者的技術路徑有相似之處，但UNI-V的優勢就在于自主品牌總是更下本一些，總能給你更多一點。這對于絕不容許任何妥協的安全方面，顯得更有責任心。
另外，涉及到整車電氣化架構，以智能化為基石的主動安全方面，UNI-V的駕駛輔助“套裝”相比思域的Honda SENSING安全超感系統更加全面。比如多出了倒車橫向預警、後追尾預警、乘員開門碰撞預警角度更全面的安全防護。以及在常見的自适應巡航+車道保持的基礎上，提供了可觸發換道，這種幾乎隻有新勢力那些動辄20萬的車上才會配備的功能。還有結合線上地圖實時路況，判斷相鄰車道是否通暢，如“先知”般幫助駕駛者預判變道時機，極大提升行車安全。
除此之外，提到智能化，思域更新的Honda CONNECT 3.0車機系統，目前已支援智能語音控制、移動支付、APP控制等内容。但相比有着全球最好的互聯消費環境的自主品牌，尤其是一貫注重車機互動體驗的長安，仍有不小差距。
UNI-V搭載的IMS智能座艙互動系統，不僅支援語音控制，還能實作跟你多輪、無間隙對話，讓人機溝通更高效且有趣；它不隻是被動接受指令，還會主動出擊，提醒你注意休息，不要疲勞駕駛；并且後排乘客也能使用手勢互動，彌補了後排乘客智能體驗不足的缺口。
如果說思域的車機系統解決了“有沒有”人機互動的問題，卻并沒有考慮到 “好不好”用。相比之下，UNI-V人性化的智能體驗堪稱降維打擊，更像是個貼心的管家，把所有事情都處理妥當。
總而言之，随着中國汽車品牌的集體向上，其中的代表長安汽車在設計工藝、安全結構等以往合資車型的優勢點方面，有了長足發展。通過UNI-V的産品力表現，已經可以比肩本田這樣的一線合資廠商。而在運動這條路上，面對思域這樣的标杆對手，憑借技術深耕，在動力和操控上的進步，UNI-V也完全有實力與它一決高下，甚至做到更強。而且得益于本土化優勢，在智能體驗上更懂中國年輕消費者。筆者認為，這樣的長安UNI-V，在未來引領運動轎車市場新風潮，是值得期待的。
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