三小時蹲守賣場，我拿到了e：NS1的一手資訊｜觀察室

觀察室

撰文 | 陳輝

沒有了發動機，本田還有靈魂嗎？

我相信，這是絕大部分“本田粉”發出的靈魂拷問，而我作為其中一員，也無數次糾結過這個問題。

直到有一個周末，我在商場偶遇了擺展的e:NS1，在那裡蹲守了3個小時後，我似乎找到了一些答案。

先簡單聊聊e:NS1。它是東風本田推出的首款挂本田車标的純電動汽車，乍聽這名字，就很不本田，複雜的字母組合，不僅有大寫和小寫的字母，居然還加入了一個冒号，這是要逼瘋強迫症的節奏嗎？不過，站在本田的角度也能了解——那個無機械不歡的“理工男”開始轉性了。何況，還有一個更拗口的名兒，叫豐田bZ4X。

名字雖然另類，但e:NS1卻給人以似曾相識的感覺，沒錯，它跟本田燃油車的氣質很像。作為一個被本田熏陶過多年的人表示，這也是本田的正常操作，因為曆史上那種一眼就迷死人的本田車真的很少，大部分都是在時間的推移中被逐漸接受的。

然而，現在是新能源時代了，新能源車開發出了自己的設計語言體系，最有代表性的就是特斯拉。那麼，e:NS1這種略顯保守的設計吃得開嗎？這正是我想獲得的第一個答案。

關于設計

我說保守，95後小姐姐卻說端莊

在現場蹲守的3小時中，來圍觀e:NS1的人還真不少，而且什麼年齡段的人都有。當然，認識本田标不認識這款車的人大有人在，說明一塊好牌子還是有先天優勢的。

其中，有位95後的小姐姐留守的時間很長，并不時掏出手機找角度給e:NS1拍上一張美照。本以為她是店頭的從業人員，閑聊後才發現原來，她是一位設計師，最近正在做新能源汽車相關的設計，在她看來，e:NS1的外形雖然不是太搶眼，但整體設計比較簡潔，細節感是有的，符合大多數人的審美，她甚至用了“端莊”來形容。可見，設計是最開放的選擇題，我眼中的保守卻是小姐姐眼中的端莊。

不過，透過e:NS1，以及大衆ID和豐田bZ4X，也能看出傳統大廠與新勢力在設計理念上的差距，傳統大廠不會在設計方面搞什麼浮誇的風格，多年造車的經驗和審美體系會讓他們在傳統和時尚之間作出平衡，這沒有什麼對錯之分，因為中國市場的包容性極強，有人喜歡标新，也有人喜歡細品，就像那位認為e:NS1很耐看的小老妹一樣。

關于智能

40歲的大哥，入迷了一小時

原以為看e:NS1的先生大概都會關注駕駛方面的資訊，但事實證明，我又想岔了。

這裡要說一位大哥，大約40歲，陪着老婆孩子一起來逛商場。估計是逛累了，想在這裡歇歇腳，但一坐進e:NS1駕駛席，就被車内那塊大屏吸引住了，然後便拉上一位銷售顧問，一講就是一個多小時。

坦率說，在本田家族中，e:NS1座艙的科技感是最強的，除了液晶儀表和超大的中控大屏，後視鏡也是一塊螢幕，內建了流媒體後視鏡的功能，螢幕增多，中控台上的按鍵自然就少了，看起來也更簡潔。

大哥顯然是位老司機，因為他反問了句，“按鍵都內建在大屏裡，開車的時候不就不友善操作了嗎？”

為消除他的顧虐，銷售進行了現場示範。e:NS1的車機支援智能語音控制，呼喚“你好本田”，然後設導航、網絡搜歌、控制空調、開車窗這些功能都可以直接語音控制。搞懂後，大哥操着一口濃濃重慶方言又實戰了一遍，事實證明，e:NS1所搭載的智能車機系統的确比燃油車版本更先進，，每條指令接收得清清楚楚，執行速度也比較快，讓我們那台思域經常迷糊的字眼它也整得明白。

e:NS1的車機加入了很多本土化的功能，比如大家很熟悉的天貓精靈。這個功能接入了很多本土的應用：在合作的停車場，可以實作無感交費；内置了外賣平台，下班開車回家可以語音點餐，回到家的時候，外賣也剛好送到。還有一項功能很實用，現在很多充電樁都分忙時和閑時，充電價格也不一樣，是以，e:NS1車機内置了豐富的充電模式，在時間寬裕的時候，就可以設定閑時充電，節約用車成本。

對這些生活化的功能，大哥興趣不大，他更看重e:NS1的智能駕駛系統，e:NS1搭載了本田最新的Honda SENSING系統，支援L2級的自動駕駛，自動泊車在标準車位上也挺好使的（之前同僚做過實測）。臨走前，大哥表達試駕的願望，并主動留下了資訊。我估摸着，他是一位高意向客戶。

從大哥了解e:NS1的重要資訊來看，智能化對高年齡層的消費者的滲透力越來越強。合資車企在這方面都比較保守，就像e:NS1雖然有突破，但與新勢力仍有差距。對此，我的建議是，東風本田不妨步子再大一點，給消費者帶來更有記憶點的智能化體驗，對喜歡搞技術的本田來說，不是什麼難事兒。

關于駕駛

沒有了發動機，本田還是本田

回到開篇那個問題，沒了發動機，本田難道就靠設計和智能來吸粉嗎？當然不是，e:NS1雖然取消了發動機，但它把本田在燃油車時代所累積的寶貴的駕趣經驗傳承了下來。

從參數上來看，e:NS1跟同級别的其他車型幾乎沒差别。但當你駕駛過它，你便會發現它跟其他的純電動車有很大不同。比如特斯拉。在動力輸出方面，特斯拉的做法是最大限度發揮電驅系統的實體優勢，踩下加速踏闆，就給你最直接的動力輸出，這樣的做法會讓你在初體驗時感覺很爽，但同時也容易讓乘客暈車。而從燃油車時代走過來的本田選擇了另外一條更為複雜的路，它針對踩下加速踏闆的不同力度和深度，對駕駛者意圖進行深度解讀，然後讓電驅系統模拟傳統燃油車的動力輸出邏輯，需要動力的時候，它可以很暴躁，但在舒适行車時，也可以讓駕乘者獲得舒适感。當然，暈車是必須杜絕的。

熟悉本田的人都知道，本田在操控方面有自己獨到的見解。與不少純電動車一味注重動力輸出不同，e:NS1為駕駛樂趣傾注了大量的心血。在不算進階的底盤結構之下，它力求讓整個底盤開起來感覺很緊湊，車身在快速變道或者山路劈彎的過程中有出色的跟随性。轉向則讓人感覺更加對味——因為全新的純電架構，整車的前後重量得以均衡配置設定，相比本田的燃油車，e:NS1轉向的可控性和給人的信心感更強。

至于刹車，在動能回收系統加入之後，我特别喜歡看到儀表盤上每一次減速都有電能被回收的感覺，這樣直覺的互動體驗，很爽，而且它的刹車腳感和力度能讓駕駛者感到舒心。

當然，這些細膩的駕駛體驗其實很難用文字描述清楚，最好的辦法就是自己去試。滿意就下定，不滿意bye bye走人。

「 最後說說 」

作為世界上最強的發動機大佬之一，本田一直頭頂着“買發動機送車”的光環，可快速滲透的新能源，一下就拿掉了本田最核心的優勢。不能用本田發動機的本田純電該何去何從？

在e:NS1上，我似乎獲得了一些啟發。但我，作為一名忠實的本田粉，對于本田在新能源領域的創造力還有着更高的期許。對于樸素的設計，我不置可否；但在智能和性能方面，本田可以更大膽，因為它是讓無數人引以為傲的本田。

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