自主品牌這幾年取得了肉眼可見的進步，外觀設計愈發成熟，抄襲、山寨的影子少了，衆泰之流已經被市場淘汰。
吉利、比亞迪、長安都有了自己的家族設計語言，高度原創的外觀已經被廣大消費者所認可，說國産車難看已經成為了曆史，倒是合資車的外觀設計顯得越來越中庸。
廣為诟病的三大件技術同樣取得了質的飛躍，長安的藍鲸動力、奇瑞的鲲鵬動力、比亞迪的骁雲動力、東風的馬赫動力、吉利的雷神動力等國産動力全面崛起。
藍鲸NE1.5T發動機全程保持每分鐘5500轉全油門高速運轉工作狀态，全負荷運作259小時46分45秒沒有出現任何問題，耐用性、耐久性、可靠性得到了充分驗證。
鲲鵬2.0T發動機各方面參數全面超越大衆EA888 2.0T發動機；吉利釋出的1.5TD混動專用發動機實作了43.32%的熱效率，創下了世界量産混動發動機的最高熱效率記錄。
不久前，星途淩雲S 取得了零百加速6.29秒，麋鹿測試成績85.9km/h的優秀成績，展現了國産車在動力比對、底盤調校上的巨大進步。
從産品的角度出發，現在的國産車無論是外觀、内飾、配置，還是動力、操控、底盤都不比合資車差了，可以說是取得了巨大的進步。
對于普通的消費者而言，國産車與合資車之間的差距已經越來越難感覺到了，甚至讓很多人誤以為國産車型已經超越合資車了。
産生這樣的誤解不是壞事，反而是展現了大家對于“國産”的自信，大家就應該保持這樣的自信。
但自信歸自信，如果從汽車工業的角度出發，那麼就涉及工業制造的方方面面了，國産車與合資車的差距就開始顯現了。
一、關鍵核心零部件依賴進口
我們可以自主設計和制造出優秀的發動機和變速箱，但是核心零部件、核心的軟體技術以及控制系統依然存在較大的差距。
比如，長城7速雙離合是博格華納提供的離合器子產品，德國大陸提供的變速箱控制單元；吉利7速雙離合還是要依靠沃爾沃的技術。
奇瑞自主研發的CVT變速箱，已經具備了高度知識産權，記得我在上學的時候，老師很激動地說奇瑞實作了大陸CVT變速箱領域零的突破，大家聽着熱血沸騰。後來了解到CVT變速箱的核心零部件鋼帶還是要從“博世”進口，心裡瞬間感到很失落。
不僅是變速箱，渦輪增壓發動機的渦輪增壓器同樣依賴進口，大家千萬不要小看這些零部件，它的作用關乎到耐久性、動力性，以及動力響應速度。
這不是一兩家車企就能夠解決的問題，涉及材料學和高精度的機床，這些技術掌握在日系企業和德系企業手中，并且處于技術封鎖狀态。
由于機床精度不足，國産的渦輪增壓器在耐久度上表現糟糕，國産渦輪增壓發動機要想得到穩定的品質，就必須依賴進口。
軸承是汽車上最常用的零部件，大到發動機和變速箱上的軸承，小到車輪上的軸承，或許大家都覺得不起眼，但是同樣依賴進口。
修車師傅都很清楚一個事實，如果汽車用的是進口軸承，可以做到汽車報廢時軸承都是好的，可要是因為事故或其他原因換了一個國産軸承，可能使用二三萬公裡以後就會出現異響。
軸承這種問題與機床精度有關，也與行業标準有關，認識一位國産汽車零部件供應商的技術人員，他在談及國産車與合資車的差距時，很慚愧地說：“國産變速箱零配件的要求是萬分之三的故障率，而豐田的愛信要求是百萬分之一的故障率，國産加工領域在品質管控上存在非常大的差距。”
不過，我們還是要實事求是，很多時候不是國産軸承故意降低标準，而是采用高标準就沒有辦法收回成本，目前進口軸承的成本要上千元，而國産軸承成本隻要二三百元。
價格決定了品質，品質決定了價格，國産軸承賣不上高價，隻能通過降低标準來控制成本，這樣就陷入了惡性循環當中，不利于國内汽車工業供應鍊可持續地發展。
經常說合資車皮實耐用，但是存在溢價，溢價是有的，但在看不見的地方使用了優質的軸承和渦輪增壓器也是事實。
當然了，随着國産車的利潤率上升，近年來國産車也都使用上了進口零部件，與合資車一樣的供應商，品質表現也差不多了。
根據J.D.Power釋出的《2021中國新車品質研究（IQS）》上面寫：自主品牌與國際品牌的差距由2020年的10個PP100縮小到了2021年的5個PP100。
二、核心的電氣件同樣依賴進口
汽車除了硬體，軟體也同樣重要，汽車上的傳感器、控制軟體都掌握在國外品牌手中，就比如當下最熱門的輔助駕駛系統。
自主品牌基本上都采用了英偉達的輔助駕駛方案，雖然華為、百度也有這方面的技術，但是英偉達的輔助駕駛解決方案可以說是保姆級的，直接量身定制，車企連調校都省了。
并且在技術方面确實領先，已經成熟運作多年，随着行駛裡程越來越長，系統就會優化得越來越成熟，我們的企業再想要追趕，單靠一兩家公司太難了。
包括發動機和變速箱的控制單元也是如此，目前主流的供應廠商有德國的博士和大陸、法國的法雷奧、日本的松下和電裝。
這些控制器就像是汽車的大腦，即使我們的發動機、變速箱設計得再優秀，用了再多先進的技術，沒有這些控制單元，燃油經濟性和動力性都無法保障。
控制單元和輔助駕駛系統依然進口，大家或許可以了解，我要是說大燈都是進口的，會不會打擊大燈的信心呢？
目前國産車使用的大燈主要來自“小系”和“海拉”，“小系”大家可能不熟悉，但是KOITO牌大燈大家應該聽說過，這是豐田直屬企業。
可能有些人覺得大燈有什麼技術含量呢？目前國産大燈隻能作為副廠件售賣，連直接供應主機廠的機會都沒有，可見差距是非常大的。
三、同樣用的供應商技術，憑什麼說國産車與合資車存在差距？
國産車與合資車都是用的供應商技術，這倒是不假，比如，寶馬自己不生産變速箱，基本上都是用的采埃孚和愛信。
日系車和韓系車就不一樣了，他們擅長使用自己的技術，比如，現代起亞可以自研自産AT變速箱；我們經常說的6AT、8AT愛信變速箱也是屬于豐田控股的。
豐田、現代起亞都是市場上數一數二的汽車生産商，他們不會在核心技術上依賴别人，也不敢依賴别人。
廣汽傳祺就曾經吃過這方面的虧，曾經GS8的銷量一度接近漢蘭達，而GS8使用的是愛信的變速箱。
相信大家猜到結果了，愛信變速箱由于産能不足，隻能優先供應豐田，導緻GS8沒有變速箱無法及時傳遞車輛，最終流失了很多客戶。
這幾年所有的車企都陷入了“缺芯”的狀态，國内造車新勢力更是嚴重依賴晶片，晶片的價格漲了幾百倍，被迫延遲傳遞和集體漲價，這背後依然是核心技術被卡脖子所帶來的後果。
四、國産車缺的不是造車技術，而是缺乏優質的造車供應商
汽車工業非常考驗綜合工業能力，從音響、座椅、刹車卡鉗、懸架彈簧、輪胎輪毂等等，這些東西都是從國外供應商進口的。
我們與合資車的差距不是在于造車技術上的差距，而是汽車供應商上的差距，目前我們唯一能夠拿出手的隻有“福耀”玻璃。
隻有越來越多像福耀玻璃這樣的國産汽車供應商，自主品牌與合資車之間的差距才會真正地縮小。
我們現在鼓勵自主品牌向新能源車發展，就是因為電動車是一個全新的産業鍊，引進特斯拉就是為了引進完整的電動車供應鍊，有機會培養本土的供應商，優化本土供應鍊的技術水準。
目前甯德時代和比亞迪已經成為了全球第一和第四的動力電池供應商，包括電驅和電控也可以實作自研自産。
我們經常說的彎道超車，并不是單指造車技術，而是完整供應鍊體系的彎道超車，燃油車領域國産車與合資車之間的差距已經有了無法逾越的鴻溝。
電動車領域就完全不一樣了，這是全新的賽道，我們已經有了技術和體量優勢，在未來，自主品牌在電動車技術上一定不次于大衆、豐田等合資車，讓我們拭目以待！