國内車市一直以來都有屬于自己的一套規則，比如同樣都是做轎車，吉利做的帝豪就比其他品牌做的同級别轎車更受歡迎，同樣都是SUV，哈弗就比其他車系銷量更好。
這可能隻是一個玄學，但卻鮮有格局上的變化，隻用符合了市場需求來解釋，顯然略顯蒼白，沒有人能夠解釋其中的原因，多年來，每一個廠家把帝豪、哈弗H6等車型的熱銷看在眼裡，也有針對性地推出了各種産品，試圖打破這種無言的平衡，但整體來看，大多數隻在産品上市前期能夠獲得一定的效果，持續性通常不強，明星車型，就像是被市場刻在了排行榜單上一般，顯得如此堅不可摧。
不過這樣的局面，随着新能源和電氣化的快速衍變，傳統燃油車時代下本難以動搖的市場格局，一下子就變得弱不禁風了起來。
比較典型的，就是SUV市場，當Model Y成為SUV市場銷冠，高端純電的熱銷，我們為之驚訝，但傳統車企的格局同樣發生了很大的變化，最新月度銷量資料顯示，宋PLUS銷量再超哈弗H6，成為了除Model Y外的銷量最好的SUV。
目前，比亞迪已經官宣不再制造燃油車整車，這也意味着，宋PLUS的銷量全部由插電混動車型組成，比亞迪DM-i，已經成為了那把懸在每一個傳統車企頭頂上的劍，不知什麼時候就會落下來。
國内專注SUV市場的長城汽車，可以說最懂國人對于SUV的需求，從産品力層面來說，哈弗可以說難有對手，但如今銷冠卻被比亞迪拿下，不得不讓我們引發思考，市場真正的需求在哪裡，究竟是産品自身的競争力重要，還是産品形态更重要？如果是産品形态更加重要，那是否意味着，其他車企同樣可以通過打造類似DM-i技術的産品，形成屬于自己的護城河呢？
事實上，長城自己并沒有坐以待斃，已經推出了檸檬混動DHT技術并實作了量産裝車，但兩者些許的不同，可能會造成差之毫厘失之千裡的結局。
從技術上看，比亞迪DM-i屬于插電混動技術，根據配置不同還提供不同的純電續航，不同的純電續航的背後，對應的是電池容量的不同，目前電池成本仍然居高不下，通過此舉，可以實作車輛定位和售價的階梯配置設定。
由于選擇了插電混動的路線，是以搭載DM-i技術的車型擁有不少政策層面的優惠，一方面是可以獲得一筆金額并不大的補貼，價格層面更具競争力，另一方面還擁有牌照優勢，在國内絕大多數地區，PHEV依然被列為新能源車進而享受牌照優惠。
從使用場景上看，即便是純電續航裡程最低的DM-i車型，依然可以實作50公裡左右的純電通勤，從各大城市的平均單日通勤距離差不多也就這個數，即便更長一些也沒有多出多少，消費者可以利用純電行駛，在當下的油價居高不下的情況下，大幅降低用車成本。
而相比之下，長城的DHT混動技術則是一種HEV技術，雖然也有一些車型提供了PHEV版本，但整體大方向已經決定了長城并沒有把PHEV當成主流來做，也是以存在不少劣勢，比如價格層面不如DM-i有優勢。
而即便是傳統HEV技術的DHT，長城在價格的把控上依然做的不夠優秀，比如同樣都是H6S，DHT版本的車型，比搭載2.0T發動機動力更強的燃油版車型，起售價依然高了近1.5萬元，DHT雖然在燃效上更具優勢，但價格也更貴，動力性能也有所下降，而且沒有任何政策層面的優惠，對那些對DHT不了解的消費者來說，确實很難GET到這款混動車型的競争力。
憑借DM-i的先發，如今比亞迪如日中天，但其他車企也開始奮起直追，宋PLUS憑借DM-i，對比其他車型屬于降維打擊，銷冠的位置，可能還會持續一段時間，但不出太久，其他車企同樣推出串并聯雙電機PHEV車型之後，真正的市場競争才算開始。