4月27日，中國電動車百人會副理事長兼秘書長張永偉與寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂進行了一場對話。
他們聊了一個很有意思的話題——汽車豪門的電動化轉型。整個問答非常高品質，在這裡你可以看到：
在中國汽車電動化轉型中，跨國企業為什麼看起來慢了半拍？
跨國公司會不會因為過于追求傳統燃油車與新能源汽車業務間的平衡而最終采取偏保守的政策？
燃油車時代建立的品牌優勢可以自然延伸到電動化時代嗎？如何重新定位品牌？
如何看待中國新一代的消費者？跨國企業如何适應？
歐洲電動化的速度很快，會不會超過中國？
智能電動車行業有越來越多的品牌都提出了“全棧自研”的路線，寶馬對此怎麼看？
（以下内容在不更改原意的情況下，略做删減）
中國汽車電動化轉型，跨國企業慢半拍？
張永偉：我想請問高樂先生，您怎麼看待中國電動市場産業的發展，包括跨國公司在中國的轉型表現？
高樂：首先祝賀中國，因為中國是電動汽車（在全球）取得突破的驅動性力量，很明顯是中國開創了這麼一條道路，并成為世界第一的新能源汽車市場，去年（中國）銷售了350萬輛的新能源車，滲透率13%-14%，這是非常了不起的成就，同時也啟發了歐洲等别國市場。
現在這個市場正在從政策驅動轉向消費驅動，讓消費者有興趣去購買新能源車，這就進入了第二個階段 ，是以我們看到現在新能源汽車的市場占比正在進一步提高。
講到不同的市場主體我們要看一下市場的細分狀況，去年新能源汽車在（中國的）市場占比是13%，87%（的市場）還不是新能源車，這是一個巨大的市場，很多車企都在此耕耘，包括寶馬，展望未來2025年中國的新能源車占比約為25-28%，這意味着還有75%的市場不是新能源車，即使到2030年，新能源車占比也許能夠到50%60%，市場中仍有40%不是新能源車，很多車企例如寶馬會同時兼顧（燃油車新能源車）這兩個領域，而新勢力他們并不是兩者都做，他們隻在一個領域發力。
大家可能說我們步伐慢一些，表現沒那麼好，我有不同看法，我們現在可以說在這麼龐大的市場細分當中的表現非常好，而且也推出了很多新能源車型，我們在不斷增長的新能源車領域也有很好的表現，和新勢力最大的差別是他們隻做新能源車甚至隻做純電車。
我們需要了解從燃油車發展為新能源車，然後再到智能網聯汽車這個發展過程，可以說智能網聯汽車這個概念就是中國創造的這是終極座駕，因為它是電動可持續智能的同時又是數字化的，可以說是一種終極的出行場景，要想在這樣一個市場中取勝，我們需要非常多種類型的人才，不隻是電池、數字化這些能力，而且還要了解可持續發展循環經濟，同時要管理好原材料的成本，要想在這樣一個智能網聯汽車的領域取得成功， 我們需要具備多種能力。
現在各個廠家各有所長，新勢力像小鵬蔚來，他們确實在數字化以及一些智能網聯方面很有實力。多數中國車企或者新勢力目前還隻是在中國做，隻專長這個單一市場，要想“走出去”，就要應對不同的認證不同的法規，處理複雜的情況包括生産供應鍊，包括全球化的供應鍊的管理還有快速推進數字化，這需要多方面的強大能力。
現有的車企當中，并不是所有的都能夠進入新的階段，你會看到有一些車企會退出市場，同時你也會看到有一些新勢力會取得成功。當然并不是所有的都會成功。
寶馬已經處在優勢地位寶馬開始新能源征程是在2013年，那個時候多數的新勢力還沒有進入市場，i3和i8就是當時的代表車型。在2021年我們賣出了第100萬輛新能源汽車，到2025年就會賣出200萬輛，我們與市場同步，預計2030年電動車的市場占比會到50%，屆時寶馬銷售目标中的50%也會是電動車。
在一些市場中電動化沒有中國這麼快，比如說有些地方的基礎設施不完善，是以（電動化的速度）就會比較慢，就像你說的這是一個馬拉松長跑，如果說你被認作為5公裡之内的領跑者，也并不意味着你能赢得最終的勝利。
跨國公司電動化保守？
張永偉：像寶馬這樣的公司需要一種平衡，一方面需要大力的發展傳統燃油車的業務，因為它是一個現金流的業務，一方面一定要發展電動車，但是這個平衡當中會不會因為過于追逐平衡，在電動化上它的速度在後面仍然還是相對于偏保守的政策，而不是像我們講的新勢力，因為他義無反顧隻有這一件事情，然後會跑得越來越快。
高樂：寶馬其實是取得了合适的平衡。現在還是有大量的客戶群希望有新型燃油車，同時我們在電動化、電池管理、數字化這方面的投資，可以說已經占到了整個投資的大頭，是以現在寶馬在形成一個很好的平衡。
中國是寶馬的一個領先市場，布局僅次于在慕尼黑的德國總部。我們（在中國）有自己的數字服務公司，有自己的研發網絡，同時在沈陽還有電池的總裝線等等，是以我非常有信心我們有能力在這一領域進行競争
張永偉：寶馬是一個全球性公司，在燃油車時代中國沒有這樣的公司，在電動化時代， 從您的角度來看，比如我們這些新勢力公司，現在也在開始慢慢的走向國際，會不會有一天在中國産生一個國際化的跨國汽車公司？
高樂：必須要由衷的贊賞一些中國的品牌，因為汽車行業是非常複雜的，我必須得說中國的很多汽車廠商品牌做的非常好，非常有創造力我對此感到很高興，樂見其成，因為實際上競争是需要有好的對手。因為競争對商業是有好處的。
是以有一些公司，我相信他們有潛力能真正成為全球性企業，從技術的角度來看，關鍵點在于中國公司需要去關注一下品牌建設的問題。
我在中國生活了很長時間，我必須得說一些産品，一些品牌 實際是非常好的，但是消費者并不總是理性地去購買産品，他們有時也是非常感性的，是以我認為好的産品需要伴随着一個非常強大的品牌。
舉一個例子，華為手機。我覺得它和iPhone一樣出色，但在全球市場上如果你問消費者的話，人們會覺得蘋果更好，這很可能是你會得到的答案，但從技術角度來講，雖然我不是手機制造專家，但是可能華為也是非常出色的，是以産品好固然重要，但是也需要去做品牌。
電動化時代，如何重新定位品牌？
張永偉：在燃油車時代，我們覺得寶馬在全球是一個比較高端的國際品牌的定位，那個時候大家對燃油車品牌内涵有一整套的定義。到了電動化的時候，消費者可能會改變對電動汽車的品牌認知，這個時候就遇到一個問題：像寶馬這種在傳統燃油車領蜮建立的品牌優勢，能不能很自然的延伸到電動車産品上，在電動化時代，我們要怎麼去重新思考品牌定位的問題？
高樂：首先，讓我從新時期客戶對品牌的需求和預期來說，也是一個新的篇章有些東西可能是不會變化的，比如設計、安全。
張永偉：一定是有些東西是延續過來的。
高樂：是的，這就是為什麼我認為在這些領域當中寶馬的品牌非常強，同時我們現在在數字化和其他領域中正在大舉投資。還有另外一點我覺得是非常重要的，那就是循環經濟可持續性和成本管理。
我們看一下現在所發生的情況，原材料的成本實際是飛漲的，電池的成本飛漲大部分供應鍊的價格都要提升，是以這就意味着在未來有兩點很重要。
第一從成本管理的角度來看，你需要能夠去循環利用，要有一個閉合的循環，就是說生産和銷售這些新能源車，然後循環重新利用，這是唯一降低成本的方式，這需要很多的技術，寶馬已經具備了這些技術。
第二就是可持續性，在中國「30、60」碳中和目标下，使用者将會意識到企業的可持續、碳足迹等。消費者現有的購車理由将會轉嫁到新能源領域，同時還會有其他元素出現，品牌就是要把所有因素整合到一起同時讓多數人信服，這樣的品牌将會成功。當我看到所有這些因素的時候，我認為寶馬已經做的很好了
新時代下，跨國企業如何适應？
張永偉：如何看待中國新一代的消費者？像寶馬大衆這樣的跨國車企如何去适應？如果中國消費變化很快，對新事物的接受度很高，是不是意味着未來很多新技術都會率先在中國應用起來？是不是說中國這些新的東西會成為全球領先的一種消費，這個判斷不知道成立不成立？
高樂：中國汽車行業确實取得了舉世矚目的發展，10年前是在歐洲制造，在中國銷售，然後是在中國生産在中國銷售，然後是在中國創造（研發），在中國銷售；現在進展到在中國創造，服務全球市場。這是現在正在發生的事情（還沒有完全實作）。
你可以看到，由于很多種因素，在中國創造就是正在發生的。首先是中國消費者，他們相比于歐美消費者年輕得多，更精通技術也更有好奇心，想去嘗試新事物，這就導緻說大家希望能有新穎的設計、先進的技術、完善的車内生态系統，這是中國的汽車使用者跟歐洲使用者的差别，這也就是為什麼寶馬在中國有最多的數字化服務以及自動駕駛的研發。
中國在多方面已經領先，比如在語音上，語音控制在世界多數地區還不是很流行， 但是在中國大家很明顯有這個需求。另外還有你的車内生态，有的時候你開完車以後在車裡坐一會兒看視訊，這個在别的市場很難看到，可以說用車的方式很不一樣，對車的需求也不一樣，這就是為什麼我們要滿足這些需求。
設計上也是如此。在歐美很多人會「重複購買」。比如在德國最受歡迎的是3系，有的客戶可能會連續購買3台3系，他們不太想變化，但是在（設計有）變化的時候就會頗有怨言，會說「為什麼要換掉我的3系」，但是中國很多人購買了3系，但是在下一輛車就換成M5，是以在中國大家喜歡求新求變，這和文化有很大關系。
在中國文化中，快速的變化是我們生活的一部分。但是如果你去慕尼黑，基本上和40年前差不多，任何東西都沒有變化。環境不一樣，這也影響到客戶的品味和需求。我們看到了這樣的特殊需求，這些快速的變化對我們的影響。
中國現在正在發生的例如數字化語音控制自動駕駛等等（變化），這些在别的國家會有幾年的滞後，任何車企想要成功，就需要在中國有強大的研發能力，比如寶馬。
張永偉：你覺得未來的汽車公司應該是什麼樣的？
高樂：這是一個價值10億美元的問題。先看以前的商業模式：賣車，有一個利潤加成，後面會有售後收入，這就是你的商業模式，車賣掉後就和你沒有關聯了。但是收入來源發生了改變。車本身還是又一定利潤，但是由于汽車的互聯、數字化服務，這就産生了新的商業模式，車企可以從中獲利。
我不相信有一個汽車廠商可以像手機廠商一樣，比如德國的手機廠商會免費送手機。然後從後面的服務中賺取利潤。
剛剛，你也問到了車企哪些業務自己來做，哪些交給第三方公司。比如說地圖，已經有三四家中國的專業公司，是以地圖寶馬不會自己去開發。
另外充電，在燃油車時代我們沒有去自建加油站， 我覺得在電動車時代也不會應該去自建充電站。中國有國網等各種電網公司，我并不是特别支援現在的一些做法： 就是各家車企都在各自建設自己的充電樁。比如說你在購物中心可以看到6種充電樁，但是你作為客戶隻能選擇其中1種，這是不對的，應該有統一的充電網絡，然後你去付費使用。
未來，寶馬會專注于去打造最為吸引人的車型，車内數字化服務方面，我們會努力去提升，但是也要有系統內建能力，比如電池。電芯比如甯德時代、三星等，他們都是電池設計方面的專家，我們要做的是和他們合作，去優化電芯以更好地設配我們的電池系統，那麼我們為什麼要自己去生産電芯呢？
我們非常謹慎，不要試圖什麼都做，最終失去了自己的專注點。
歐洲電動化速度很快，會不會超過中國？
張永偉：歐洲電動化速度很快，會不會超過中國？您怎麼看這個問題？
高樂：我覺得在歐洲目前的情況是還是以政策驅動為主，這個基本上和中國開始起步階段是比較類似。
我為什麼這麼說，因為歐洲目前有兩個大的杠杆，第一個是歐盟委員會碳排放計劃，對OEM油耗要求非常嚴格，OEM被強制到2030年達到50%、60%是純電車，這是政策驅動；其次，在德國如果你買電動車，可能得到7-8萬人民币，非常高的補貼，因為歐洲有的使用者很保守。
對比中國使用者，我們展開了一項調查：40歲以下的中國人70%的人有意願購買電動車，如果在歐洲進行同樣的調研，這個比例下降很多，歐洲目前需要補貼，政府推動，直到他們自然而然接受電動車，這也就是你可以看到歐洲的新能源車銷量也有了一個很大的增長的原因。
其次，這些在歐洲大量比例的新能源轎車都是插電混動，而中國80%90%都是純電汽車，在歐洲至少50%以上都是插電混合式的動力汽車。因為人們很糾結既想要電力驅動，又有裡程焦慮插電混合式的動力汽車可以兩者兼顧，你可以純電動行駛200公裡，但是你要開車比如到意大利的話需要有更長的裡程，又有内燃機可以使用，是以說各國的市場是不太一樣的。
是以，純電動車方面，尤其是涉及到ICV方面，就是智能網聯汽車上面，我認為中國依舊領先，這個轉型已經發生，在接下來兩三年你會看到很多很多在中國上市的新能源轎車。
拿寶馬舉例，我們有i47等等，每輛車都會是純電的，這也是我們的競争對手正在做的事情，客戶會有很多的選擇。你說的對，歐洲現在在追趕，但是現在主要是由政策驅動，而不是客戶主動選擇。
張永偉：這又回到剛開始所談到的，現在還是馬拉松，無論是對市場主體來講，無論是對全球的國家之間的這種競争來講，實際上遠沒有誰是最後的勝利者的地步。
是以不論是中國還是歐洲，無論是寶馬還是新勢力，不論是我們做電動化還是智能化，我想大家目标是一緻的，但是誰都沒有理由放松，誰都沒有理由懈怠下來，後面路還是很長的。
對于“全棧自研”，寶馬怎麼看？
高樂：首先我們需要澄清究竟我們說的「技術堆棧」是什麼。當我們看這個汽車生态系統和作業系統，總的來講是有兩個部分，第一是有關于汽車的功能，作業系統、能量管理、刹車，這些明顯是我們需要自己掌控的。然後還有一些其他的特征，所謂的“技術堆棧”的不同層級，可以增加到系統中，比如說語音識别的功能， 或者是一些進階駕駛的性能等等依此類推。
總的來說，我并不認為這些功能一定是有必要自主研發。是以我們一直說，我們自己汽車的作業系統是必須由我們寶馬自己來研發。 現在我們正在轉向安卓為基礎的作業系統，我們會整合一些來自第三方的一些功能，一些「技術堆棧」不同層級的東西，但是作業系統是我們自己開發的，我們從車輛開始數字化就已經這樣做了。
是以這個問題不是絕對的，我并不相信整車廠商有能力去開發汽車的每一個部分，但是作業系統必須是由我們自我研發，自己所有。
還有一點非常重要，有時候也是一種誤解， 即便是可能有些人認為一些廠商在“全棧自研”，你可以看比如語音識别、導航以及其他一些功能，他們也是用的和我們一樣的零部件，是以你必須要弄清楚你所定義的技術堆棧是什麼。
比如說特斯拉，他們在做一個基于Linux的作業系統，我們有自己的生态系統，技術堆棧是基于安卓系統，但是會去整合各種功能，例如百度地圖或者别的地圖功能，這些在市場當中很多廠商都是在這樣操作的，是以有些時候可能這個概念上大家說的有點混淆。