4月27日，中国电动车百人会副理事长兼秘书长张永伟与宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐进行了一场对话。
他们聊了一个很有意思的话题——汽车豪门的电动化转型。整个问答非常高质量，在这里你可以看到：
在中国汽车电动化转型中，跨国企业为什么看起来慢了半拍？
跨国公司会不会因为过于追求传统燃油车与新能源汽车业务间的平衡而最终采取偏保守的策略？
燃油车时代建立的品牌优势可以自然延伸到电动化时代吗？如何重新定位品牌？
如何看待中国新一代的消费者？跨国企业如何适应？
欧洲电动化的速度很快，会不会超过中国？
智能电动车行业有越来越多的品牌都提出了“全栈自研”的路线，宝马对此怎么看？
（以下内容在不更改原意的情况下，略做删减）
中国汽车电动化转型，跨国企业慢半拍？
张永伟：我想请问高乐先生，您怎么看待中国电动市场产业的发展，包括跨国公司在中国的转型表现？
高乐：首先祝贺中国，因为中国是电动汽车（在全球）取得突破的驱动性力量，很明显是中国开创了这么一条道路，并成为世界第一的新能源汽车市场，去年（中国）销售了350万辆的新能源车，渗透率13%-14%，这是非常了不起的成就，同时也启发了欧洲等别国市场。
现在这个市场正在从政策驱动转向消费驱动，让消费者有兴趣去购买新能源车，这就进入了第二个阶段 ，因此我们看到现在新能源汽车的市场占比正在进一步提高。
讲到不同的市场主体我们要看一下市场的细分状况，去年新能源汽车在（中国的）市场占比是13%，87%（的市场）还不是新能源车，这是一个巨大的市场，很多车企都在此耕耘，包括宝马，展望未来2025年中国的新能源车占比约为25-28%，这意味着还有75%的市场不是新能源车，即使到2030年，新能源车占比也许能够到50%60%，市场中仍有40%不是新能源车，很多车企例如宝马会同时兼顾（燃油车新能源车）这两个领域，而新势力他们并不是两者都做，他们只在一个领域发力。
大家可能说我们步伐慢一些，表现没那么好，我有不同看法，我们现在可以说在这么庞大的市场细分当中的表现非常好，而且也推出了很多新能源车型，我们在不断增长的新能源车领域也有很好的表现，和新势力最大的区别是他们只做新能源车甚至只做纯电车。
我们需要理解从燃油车发展为新能源车，然后再到智能网联汽车这个发展过程，可以说智能网联汽车这个概念就是中国创造的这是终极座驾，因为它是电动可持续智能的同时又是数字化的，可以说是一种终极的出行场景，要想在这样一个市场中取胜，我们需要非常多种类型的人才，不只是电池、数字化这些能力，而且还要了解可持续发展循环经济，同时要管理好原材料的成本，要想在这样一个智能网联汽车的领域取得成功， 我们需要具备多种能力。
现在各个厂家各有所长，新势力像小鹏蔚来，他们确实在数字化以及一些智能网联方面很有实力。多数中国车企或者新势力目前还只是在中国做，只专长这个单一市场，要想“走出去”，就要应对不同的认证不同的法规，处理复杂的情况包括生产供应链，包括全球化的供应链的管理还有快速推进数字化，这需要多方面的强大能力。
现有的车企当中，并不是所有的都能够进入新的阶段，你会看到有一些车企会退出市场，同时你也会看到有一些新势力会取得成功。当然并不是所有的都会成功。
宝马已经处在优势地位宝马开始新能源征程是在2013年，那个时候多数的新势力还没有进入市场，i3和i8就是当时的代表车型。在2021年我们卖出了第100万辆新能源汽车，到2025年就会卖出200万辆，我们与市场同步，预计2030年电动车的市场占比会到50%，届时宝马销售目标中的50%也会是电动车。
在一些市场中电动化没有中国这么快，比如说有些地方的基础设施不完善，所以（电动化的速度）就会比较慢，就像你说的这是一个马拉松长跑，如果说你被认作为5公里之内的领跑者，也并不意味着你能赢得最终的胜利。
跨国公司电动化保守？
张永伟：像宝马这样的公司需要一种平衡，一方面需要大力的发展传统燃油车的业务，因为它是一个现金流的业务，一方面一定要发展电动车，但是这个平衡当中会不会因为过于追逐平衡，在电动化上它的速度在后面仍然还是相对于偏保守的策略，而不是像我们讲的新势力，因为他义无反顾只有这一件事情，然后会跑得越来越快。
高乐：宝马其实是取得了合适的平衡。现在还是有大量的客户群希望有新型燃油车，同时我们在电动化、电池管理、数字化这方面的投资，可以说已经占到了整个投资的大头，所以现在宝马在形成一个很好的平衡。
中国是宝马的一个领先市场，布局仅次于在慕尼黑的德国总部。我们（在中国）有自己的数字服务公司，有自己的研发网络，同时在沈阳还有电池的总装线等等，因此我非常有信心我们有能力在这一领域进行竞争
张永伟：宝马是一个全球性公司，在燃油车时代中国没有这样的公司，在电动化时代， 从您的角度来看，比如我们这些新势力公司，现在也在开始慢慢的走向国际，会不会有一天在中国产生一个国际化的跨国汽车公司？
高乐：必须要由衷的赞赏一些中国的品牌，因为汽车行业是非常复杂的，我必须得说中国的很多汽车厂商品牌做的非常好，非常有创造力我对此感到很高兴，乐见其成，因为实际上竞争是需要有好的对手。因为竞争对商业是有好处的。
所以有一些公司，我相信他们有潜力能真正成为全球性企业，从技术的角度来看，关键点在于中国公司需要去关注一下品牌建设的问题。
我在中国生活了很长时间，我必须得说一些产品，一些品牌 实际是非常好的，但是消费者并不总是理性地去购买产品，他们有时也是非常感性的，所以我认为好的产品需要伴随着一个非常强大的品牌。
举一个例子，华为手机。我觉得它和iPhone一样出色，但在全球市场上如果你问消费者的话，人们会觉得苹果更好，这很可能是你会得到的答案，但从技术角度来讲，虽然我不是手机制造专家，但是可能华为也是非常出色的，所以产品好固然重要，但是也需要去做品牌。
电动化时代，如何重新定位品牌？
张永伟：在燃油车时代，我们觉得宝马在全球是一个比较高端的国际品牌的定位，那个时候大家对燃油车品牌内涵有一整套的定义。到了电动化的时候，消费者可能会改变对电动汽车的品牌认知，这个时候就遇到一个问题：像宝马这种在传统燃油车领蜮建立的品牌优势，能不能很自然的延伸到电动车产品上，在电动化时代，我们要怎么去重新思考品牌定位的问题？
高乐：首先，让我从新时期客户对品牌的需求和预期来说，也是一个新的篇章有些东西可能是不会变化的，比如设计、安全。
张永伟：一定是有些东西是延续过来的。
高乐：是的，这就是为什么我认为在这些领域当中宝马的品牌非常强，同时我们现在在数字化和其他领域中正在大举投资。还有另外一点我觉得是非常重要的，那就是循环经济可持续性和成本管理。
我们看一下现在所发生的情况，原材料的成本实际是飞涨的，电池的成本飞涨大部分供应链的价格都要提升，所以这就意味着在未来有两点很重要。
第一从成本管理的角度来看，你需要能够去循环利用，要有一个闭合的循环，就是说生产和销售这些新能源车，然后循环重新利用，这是唯一降低成本的方式，这需要很多的技术，宝马已经具备了这些技术。
第二就是可持续性，在中国「30、60」碳中和目标下，用户将会意识到企业的可持续、碳足迹等。消费者现有的购车理由将会转嫁到新能源领域，同时还会有其他元素出现，品牌就是要把所有因素整合到一起同时让多数人信服，这样的品牌将会成功。当我看到所有这些因素的时候，我认为宝马已经做的很好了
新时代下，跨国企业如何适应？
张永伟：如何看待中国新一代的消费者？像宝马大众这样的跨国车企如何去适应？如果中国消费变化很快，对新事物的接受度很高，是不是意味着未来很多新技术都会率先在中国应用起来？是不是说中国这些新的东西会成为全球领先的一种消费，这个判断不知道成立不成立？
高乐：中国汽车行业确实取得了举世瞩目的发展，10年前是在欧洲制造，在中国销售，然后是在中国生产在中国销售，然后是在中国创造（研发），在中国销售；现在进展到在中国创造，服务全球市场。这是现在正在发生的事情（还没有完全实现）。
你可以看到，由于很多种因素，在中国创造就是正在发生的。首先是中国消费者，他们相比于欧美消费者年轻得多，更精通技术也更有好奇心，想去尝试新事物，这就导致说大家希望能有新颖的设计、先进的技术、完善的车内生态系统，这是中国的汽车用户跟欧洲用户的差别，这也就是为什么宝马在中国有最多的数字化服务以及自动驾驶的研发。
中国在多方面已经领先，比如在语音上，语音控制在世界多数地区还不是很流行， 但是在中国大家很明显有这个需求。另外还有你的车内生态，有的时候你开完车以后在车里坐一会儿看视频，这个在别的市场很难看到，可以说用车的方式很不一样，对车的需求也不一样，这就是为什么我们要满足这些需求。
设计上也是如此。在欧美很多人会「重复购买」。比如在德国最受欢迎的是3系，有的客户可能会连续购买3台3系，他们不太想变化，但是在（设计有）变化的时候就会颇有怨言，会说「为什么要换掉我的3系」，但是中国很多人购买了3系，但是在下一辆车就换成M5，所以在中国大家喜欢求新求变，这和文化有很大关系。
在中国文化中，快速的变化是我们生活的一部分。但是如果你去慕尼黑，基本上和40年前差不多，任何东西都没有变化。环境不一样，这也影响到客户的品味和需求。我们看到了这样的特殊需求，这些快速的变化对我们的影响。
中国现在正在发生的例如数字化语音控制自动驾驶等等（变化），这些在别的国家会有几年的滞后，任何车企想要成功，就需要在中国有强大的研发能力，比如宝马。
张永伟：你觉得未来的汽车公司应该是什么样的？
高乐：这是一个价值10亿美元的问题。先看以前的商业模式：卖车，有一个利润加成，后面会有售后收入，这就是你的商业模式，车卖掉后就和你没有关联了。但是收入来源发生了改变。车本身还是又一定利润，但是由于汽车的互联、数字化服务，这就产生了新的商业模式，车企可以从中获利。
我不相信有一个汽车厂商可以像手机厂商一样，比如德国的手机厂商会免费送手机。然后从后面的服务中赚取利润。
刚刚，你也问到了车企哪些业务自己来做，哪些交给第三方公司。比如说地图，已经有三四家中国的专业公司，所以地图宝马不会自己去开发。
另外充电，在燃油车时代我们没有去自建加油站， 我觉得在电动车时代也不会应该去自建充电站。中国有国网等各种电网公司，我并不是特别支持现在的一些做法： 就是各家车企都在各自建设自己的充电桩。比如说你在购物中心可以看到6种充电桩，但是你作为客户只能选择其中1种，这是不对的，应该有统一的充电网络，然后你去付费使用。
未来，宝马会专注于去打造最为吸引人的车型，车内数字化服务方面，我们会努力去提升，但是也要有系统集成能力，比如电池。电芯比如宁德时代、三星等，他们都是电池设计方面的专家，我们要做的是和他们合作，去优化电芯以更好地设配我们的电池系统，那么我们为什么要自己去生产电芯呢？
我们非常谨慎，不要试图什么都做，最终失去了自己的专注点。
欧洲电动化速度很快，会不会超过中国？
张永伟：欧洲电动化速度很快，会不会超过中国？您怎么看这个问题？
高乐：我觉得在欧洲当前的情况是还是以政策驱动为主，这个基本上和中国开始起步阶段是比较类似。
我为什么这么说，因为欧洲当前有两个大的杠杆，第一个是欧盟委员会碳排放计划，对OEM油耗要求非常严格，OEM被强制到2030年达到50%、60%是纯电车，这是政策驱动；其次，在德国如果你买电动车，可能得到7-8万人民币，非常高的补贴，因为欧洲有的用户很保守。
对比中国用户，我们展开了一项调查：40岁以下的中国人70%的人有意愿购买电动车，如果在欧洲进行同样的调研，这个比例下降很多，欧洲目前需要补贴，政府推动，直到他们自然而然接受电动车，这也就是你可以看到欧洲的新能源车销量也有了一个很大的增长的原因。
其次，这些在欧洲大量比例的新能源轿车都是插电混动，而中国80%90%都是纯电汽车，在欧洲至少50%以上都是插电混合式的动力汽车。因为人们很纠结既想要电力驱动，又有里程焦虑插电混合式的动力汽车可以两者兼顾，你可以纯电动行驶200公里，但是你要开车比如到意大利的话需要有更长的里程，又有内燃机可以使用，所以说各国的市场是不太一样的。
所以，纯电动车方面，尤其是涉及到ICV方面，就是智能网联汽车上面，我认为中国依旧领先，这个转型已经发生，在接下来两三年你会看到很多很多在中国上市的新能源轿车。
拿宝马举例，我们有i47等等，每辆车都会是纯电的，这也是我们的竞争对手正在做的事情，客户会有很多的选择。你说的对，欧洲现在在追赶，但是现在主要是由政策驱动，而不是客户主动选择。
张永伟：这又回到刚开始所谈到的，现在还是马拉松，无论是对市场主体来讲，无论是对全球的国家之间的这种竞争来讲，实际上远没有谁是最后的胜利者的地步。
所以不论是中国还是欧洲，无论是宝马还是新势力，不论是我们做电动化还是智能化，我想大家目标是一致的，但是谁都没有理由放松，谁都没有理由懈怠下来，后面路还是很长的。
对于“全栈自研”，宝马怎么看？
高乐：首先我们需要澄清究竟我们说的「技术堆栈」是什么。当我们看这个汽车生态系统和操作系统，总的来讲是有两个部分，第一是有关于汽车的功能，操作系统、能量管理、刹车，这些明显是我们需要自己掌控的。然后还有一些其他的特征，所谓的“技术堆栈”的不同层级，可以增加到系统中，比如说语音识别的功能， 或者是一些高级驾驶的性能等等依此类推。
总的来说，我并不认为这些功能一定是有必要自主研发。所以我们一直说，我们自己汽车的操作系统是必须由我们宝马自己来研发。 现在我们正在转向安卓为基础的操作系统，我们会整合一些来自第三方的一些功能，一些「技术堆栈」不同层级的东西，但是操作系统是我们自己开发的，我们从车辆开始数字化就已经这样做了。
所以这个问题不是绝对的，我并不相信整车厂商有能力去开发汽车的每一个部分，但是操作系统必须是由我们自我研发，自己所有。
还有一点非常重要，有时候也是一种误解， 即便是可能有些人认为一些厂商在“全栈自研”，你可以看比如语音识别、导航以及其他一些功能，他们也是用的和我们一样的零部件，所以你必须要弄清楚你所定义的技术堆栈是什么。
比如说特斯拉，他们在做一个基于Linux的操作系统，我们有自己的生态系统，技术堆栈是基于安卓系统，但是会去整合各种功能，例如百度地图或者别的地图功能，这些在市场当中很多厂商都是在这样操作的，所以有些时候可能这个概念上大家说的有点混淆。