作者| 李大鵬
出品| 電動公會
漲價，已經成為近期新能源車市的主旋律。
等等，再等等。在新能源汽車市場上有着“價格屠夫”的特斯拉從未讓消費者失望，價格一降再降， 是以消費者已經形成思維定式，隻要等得起，就一定會等到更劃算的價格。
而如今，“等等黨”等來的卻是漲價。
進入2022年，新能源汽車行業在面對晶片、電池短缺帶來的供應緊張問題的同時，還不得不承受補貼退坡帶來的影響，這些壓力與新能源汽車消費的爆發相作用，直接帶來了本輪漲價潮。
我們查了一下，從3月底至今的一個多月時間裡，特斯拉、上汽乘用車、一汽-大衆、上汽大衆、比亞迪、奇瑞、哪吒、威馬、吉利、廣汽埃安、小鵬、蔚來、長城、零跑等超過20家車企加入了漲價行列，市場終端售價提高的車型超過40款。
從最初特斯拉宣布漲價，到後來造車新勢力、傳統自主品牌、合資品牌以及外資品牌都參與其中，始于三月份的漲價潮，正在持續波及到更多品牌。
不過，仍然有少數硬派車企能夠頂住壓力，直到5月份才開始調價，極狐汽車便是其中之一。
4月30日上午，極狐汽車對外釋出公告稱，原定于5月1日施行的調價計劃，現推遲至5月16日起執行。具體方案如下：
01 漲價姿勢誰最美？
電動汽車的漲價潮一波未平一波又起。連續上漲的“累積效應”，也讓電動汽車的整體購買門檻“水漲船高”。市場上出現的焦慮情緒不斷蔓延，對于電動汽車的消費者而言，趕快出手還是繼續觀望，成為了擺在眼前的一道難題。
電動汽車消費者最關心的是什麼？如果你在一年前問，可能是續航裡程長不長、安全性好不好、傳遞時間要多久，但如果放在今年來問，答案一定是“什麼時候漲價”“漲了多少”。
從價格漲幅來看，小鵬汽車是漲價金額最高的一家車企，其主力車型 P7670E和 670E+的價格漲幅均超過3萬元，最高達到3.26萬元；同為造車新勢力的零跑，其目前主打的純電SUVC11漲幅也達到2萬-3萬元；特斯拉雖然Model3和ModelY兩款車型隻漲價了1萬元，但這是建立在其1月已經調漲過一輪價格的基礎之上。
除了少數品牌車型價格提升了超過3萬元，大部分電動車的漲價幅度還是相對保守，極狐、比亞迪、幾何、榮威、奇瑞、哪吒等車企車型的價格漲幅均在1萬元之内，漲幅在2%~10%不等。
漲價也是一門藝術，雖然都在提升價格，但不同企業提價的政策不完全相同，且毫無疑問，漲價之後也會走向不同的結局。
從時間上看，大部分車企都是宣布漲價之後即刻執行。如奇瑞新能源在4月6日宣布漲價，4月7日便開始執行價格上調；比亞迪表現得更為迅速，在官宣10分鐘後就開始執行新價格，速度之快簡直讓消費者猝不及防。
此外，零跑3月25日宣布漲價，3月26日正式執行；小鵬汽車3月18日宣布漲價，3月21日零時起生效；理想ONE在3月23日釋出了公告宣布4月1日漲價······大多數車企在漲價前後隻給消費者留出了一周左右的考慮時間。
相比之下，極狐似乎成了衆多官宣漲價車企中的一股清流。早在4月6日，極狐便在其官方微網誌釋出消息稱，将從2022年5月1日起，對極狐品牌所有車型進行一定的價格調整。
極狐是為數不多的提前宣布漲價但未立即執行的品牌，不但給予消費者24天充分的緩沖期，還調整了包括金融貼息、置換補貼等客戶權益。
更讓消費者驚喜的是，本應該在5月1日正式執行調價計劃的極狐，決定再咬咬牙，堅持到5月16日再調價，也就是說：
消費者在5月16日前仍可原價購車。
這一方案，前後給予消費者長達40天的緩沖器，充分展現了極狐漲價政策的合理性以及以使用者為本的品牌理念。
作為一家底蘊深厚的汽車品牌，越是在市場混亂時刻，越是要思維清澈。
漲價潮，看似是一個新能源車的市場現象，實則是産業鍊上的每一環都在發出要改變的信号，尤其是對整車企業的綜合實力，提出了更高要求。
傳統車企孵化的獨立電動汽車品牌早已認識到了供應鍊穩定對于企業甚至行業的重要性，以極狐為例，這樣背靠雄厚資金的車企早已深入參與産業鍊各環節，大部分成本壓力可以轉移出去，或通過内部協同效應消化，剩餘小部分壓力通過車價的小幅上漲即可化解。
但也有更多車企沒有這麼強的能量，相比傳統車企生産多年積累的成本化解能力，目前造車新勢力更容易受到成本牽制，價格體系仍不成熟，參與和影響産業鍊的力度也很有限，小幅的直接漲價無法完全化解成本壓力，隻能采取更多更複雜的操作來緩解成本壓力。
事實上，漲價潮已經讓一些造車新勢力品牌扛不住了。
某新造車企業内部人士告訴我們，其産品價格漲幅并不是完全依據成本變化而決定的，而是綜合權衡各種因素決定的。完全不漲壓力太大，但也不敢漲太多。是以，漲價隻能化解一部分壓力，剩下的壓力隻能硬抗。即便上遊材料價格未來保持穩定，不漲也不跌，企業也仍将持續面臨較大壓力。
在當下激烈競争的市場環境中，沒有能力抵抗供應鍊價格變化的廠商，也理應被消費者抛棄，坐看競争對手拿到銷量，占領市場。
02 玩硬的，還得看極狐
漲價幅度和政策的不同，背後是車企制造實力和品牌自信的差異。
打造一個值得消費者信賴的明星品牌，離不開過硬的技術實力。極狐的硬，并非偶然。我們從極狐汽車身上，能夠看到北汽藍谷對其打磨和推進所投入的心血。
為了打造更高品質的汽車，2019年12月，北汽與麥格納在鎮江成立了合資公司北汽藍谷麥格納汽車有限公司（以下簡稱藍谷麥格納）。藍谷麥格納制造基地全面導入了麥格納MAFACT生産制造體系，在硬體層面為極狐産品品質賦能。
在世界汽車産業中，麥格納是繞不開的話題。作為全球首屈一指的汽車供應商，麥格納的四大産品線覆寫車身外飾及結構、動力及智能技術、座椅系統以及整車解決方案等。
據了解，麥格納位于奧地利的格拉茨工廠，至今已生産超過370萬輛汽車，其中不乏奔馳G級、阿斯頓·馬丁Rapide等頂級豪車，并在2017年到2020年配套支援了70%以上的全球新上市車型。
麥格納的賦能，在很大程度上為極狐汽車的研發和制造生産，提供了高端化的經驗和技術，使得高端品牌産品的誕生更加有保障。
藍谷麥格納不同于蔚來和江淮的代工模式，也不同于江淮大衆的新能源合資公司，它被稱為新能源汽車企業中的“第四種模型”。在這一模式裡，北汽投入技術、品牌，并負責營銷等價值鍊的高端環節，而麥格納則發揮其在研發、驗證、制造領域的優勢，打造極狐品牌。
極狐的造車模式已經改變了汽車主機廠的固有邏輯，不能說去中心化，但至少是圈層化造車。阿爾法S和阿爾法T的誕生，便是北汽集團和麥格納合作的結果。從最初設計，到每一個零件的生産制造，到最後下線檢驗，都嚴格依循麥格納品控流程。
全面引進MAFACT生産體系的藍谷麥格納，為極狐汽車奠定了堅實的品質基礎。在這套體系下，通過标準化流程及目标管理，将歐洲百年制造核心工藝與管理技術進行了100%複刻，讓北汽藍谷麥格納高端智造基地成為亞洲地區最先進的智能工廠。
事實上，麥格納隻是極狐汽車其中一張王牌，在這基礎上，極狐還擁有龐大的來自全球一流的朋友圈，華為的智能網聯系統、西門子的電機、博世做的底盤、哈曼的大屏……全球前一百名零部件供應商，有70家選擇了跟極狐合作。
極狐品牌既傳承了10年新能源汽車行業發展經驗，又引入高端制造商麥格納打造世界級品質。同時，華為等國内頂尖供應商的加持，讓這個品牌的發展具備極大的想象空間。
03 新老勢力決戰下半場
傳統車企孕育出的高端電動車品牌在描述自己未來的發展路徑與願景時，很難繞開造車新勢力這個參照系。
相對于傳統車企，造車新勢力的最大優勢就是在于其夠“新”，反映在新勢力制造的汽車産品上，最為突出的便是車機系統的全方位突破，它們擁有強大的智能網聯系統。特斯拉之是以颠覆了汽車行業，是因為它最初開始都沒有把自己當做是汽車，而是一款科技産品，注重科技體驗和軟體疊代。
不過，對于這場“軟體内卷”，傳統獨立電動汽車品牌并沒有示弱。
以極狐為例，如果說麥格納解決了極狐汽車的品質和品質難題，那麼極狐與特斯拉、蔚來等高端品牌競争的底氣，還來自于其在軟體上的突破。
2019年1月，北汽與華為簽署了全面業務合作協定，雙方聯合設立了“1873戴維森創新實驗室”，北汽負責硬體，華為負責軟體，共同開發面向下一代的智能網聯電動汽車技術。
與華為的合作不僅僅是5G，還涉及到車輛通信、自動駕駛、晶片、軟體、雲、人工智能、智能座艙、人機的互動等合作，華為的賦能給極狐帶來全面數字定義汽車的可能，同時還能夠追求全球領先水準的自動駕駛能力。
話說回來，新勢力造車，核心的确還是在制造上，該有的工藝、該做的工序、該建的工廠……一個都不能少。從造車新勢力出現伊始，就伴随許多質疑的聲音，歸納一下，最終是在圍繞着一個“造”字。質疑者最擔心的是汽車工業是百年基業，沒有制造業的技術積累是無法成事的。
矽谷企業家埃裡克·萊斯在《精益創業》提到過兩種創業方式：火箭式創業、開車式創業——顧名思義，前者是埋頭研發，等到時間成熟再把産品推向市場；後者則是先把産品推向市場，小步快跑、快速疊代，發現不對就立即修改。
傳統車企打造的獨立電動汽車品牌走的是“火箭式”路線，把技術和産品打磨成熟再推向市場。但頭部造車新勢力是“開車式”路線，按照網際網路時代的那套邏輯造車。然而，這種“小步快跑”造車方式，在汽車行業裡會逐漸暴露一個問題——很容易就頂到硬體天花闆。
造車終究是一件技術門檻高、耗資巨大的産業，即使邁過量産門檻之後，“品質”也會成為下一場更難打的戰鬥。如今，頭部新勢力已悉數“上岸”，闖過了造車大業的上半場。進入下半場，等待他們的将是“真刀實槍”的比拼，而決勝汽車“新四化”的生産制造技術和管理能力将成為重中之重。
都說汽車是現代工業“皇冠上的明珠”，造車水準是一個國家工業制造基礎的象征。在造車新時代的上半場，蔚來、小鵬和理想成功突圍，走在了行業的前列。進入下半場，很大可能将會以極狐為代表的傳統車企獨立高端品牌唱主角。
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