随着軟體定義汽車時代的到來，已經到了重新定義“本土化”更深層次内涵的時候了。這一次走在最前面的，仍然是大衆。
文 | 何芳、左茂軒
“我們是全球第二，特斯拉目前遙遙領先。”近期，大衆汽車集團CEO迪斯在接受新聞節目《60分鐘》采訪時坦言，電動化領域大衆集團和特斯拉之間還存在不小的差距。
2020年11月，迪斯發表的一篇名為《我們如何改變大衆》文章中，提出了“追趕特斯拉”的目标。在此之後，迪斯曾多次在不同場合公開表示将特斯拉視為挑戰目标，并希望大衆集團在2025年成為全球電動汽車市場的上司者。
除了歐洲老家之外，大衆最有可能實作對特斯拉超越的市場是中國——大衆最大的單一市場，每年為集團貢獻了近4成的銷量，擁有極強的使用者基礎和品牌認可。
作為大衆在華電動化、數字化轉型的關鍵車型，大衆ID.家族一年來的累計銷量已經突破10萬輛。但相比燃油車市場的輝煌，大衆的電動車似乎還需要爆發出更多的能量。
提升軟體實力，是ID.車型繼續提升市場競争力的關鍵。更準确地說，在中國，大衆電動車想要取得成功，需要更加針對性的解決中國消費者的需求問題。
4月28日，大衆汽車集團旗下軟體公司CARIAD公布中國戰略，CARIAD中國子公司正式成立。這是CARIAD在歐洲之外的第一家子公司。
“中國在世界範圍内，在數字化和汽車工業領域比較先進，顧客對數字化、智能化和體驗的要求也相對較高，走在行業前沿；中國也是大衆最重要的單一市場，我們近四十幾年來同中國各個廠家、合資夥伴、配件廠及政府做了很多溝通，在開發協作方面積累了豐富的經驗。現在，在新的使命下，這是順理成章的事情。”
4月21日，CARIAD中國子公司首席執行官常青接受智庫君采訪時表示。
成立中國團隊，能夠讓CARIAD更快地響應本土市場需求，将基于本土客戶體驗和期望，以中國速度研發、疊代、并不斷完善産品。
的确如此，随着軟體定義汽車時代的到來，已經到了重新定義“本土化”更深層次内涵的時候了。這一次走在最前面的，仍然是大衆。
從中國走向世界
2021年12月9日，大衆汽車集團宣布，加強集團管理董事會團隊，重組組織架構，并公布了多項新的人事任命。
自今年1月1日起，大衆汽車集團CEO赫伯特·迪斯，接替奧迪CEO杜斯曼在集團管理董事會全面負責軟體部門CARIAD 的工作。
自迪斯執掌大衆集團以來，大衆在電動化轉型這一議題上比其它國際汽車制造商表現得更為迅速。2021年初，迪斯曾經多次希望能夠續約三至五年，以便繼續進一步推進他的大衆轉型戰略的第二階段：數字化轉型。
但是這一行為在迪斯本人與工會沖突重重的背景之下，卻變成了集團内部各大派系敲打迪斯的契機。作為一個在各個方面都向特斯拉和馬斯克看齊的變革者，迪斯多次對大衆集團的轉型速度以及生産效率表達過不滿。
值得注意的是，迪斯此前還是大衆集團董事會中負責中國業務的董事。但在這輪調整之後，原大衆品牌首席執行官Ralf Brandst tter升入集團董事會，自2022年初起負責大衆汽車乘用車業務，并自2022年8月1日起接替現任大衆汽車集團（中國）掌門人馮思翰，負責中國業務。
Ralf空降北京也意味着，大衆最為依賴的中國市場掌門人，也終于由集團董事直接負責，而截至目前的大衆中國最高管理人員馮思翰并非集團董事會成員，這也意味着拉爾夫的職權比馮思翰更大，甚至有業内人士認為這将是大衆中國有史以來權力最大的CEO。
從目前來看，大衆在華最首要的工作就是——提升ID.家族的市占率。
大衆ID.家族在華月銷量已經連續多月超過1萬台，但是相比起特斯拉以及以“蔚小理”為代表的新勢力們，依然難以令大衆德國總部滿意。
在中國，汽車數字化的發展的确走在前面，和在歐洲相比，大衆需要面對的更多潛在的競争對手，既包括蔚來、理想、小鵬這樣的網際網路造車新勢力，也包括華為、小米、百度等這些對于智能汽車伸出觸角的科技公司，大衆的數字化轉型在中國市場發力，确實存在難度。
事實上，去年年底，在宣布了董事會的人事變動之後，大衆集團迅速宣布了一份為期五年、數額高達890億歐元的數字化、電動化及互聯化投資計劃。該投資的數目已經占到了集團未來五年之内全部投資的56%。其中，大衆集團将針對數字化技術以及自動駕駛投入300億歐元。
為了鞏固和進一步擴大大衆汽車集團的軟體實力，大衆專門成立了汽車軟體公司CARIAD，前身為2020年建立的大衆汽車軟體事業部——Car.Software Organisation。目前CARIAD全球約5000名工程師和開發人員，主要任務是為集團旗下所有品牌建構一個統一的軟體平台，包括一個統一的、可擴充的架構，支撐大衆自主研發的作業系統VW.OS，并連接配接至大衆汽車雲VW.AC。
事實上，與歐洲相比，中國或許會是大衆數字化轉型更好的落地場景。在激烈的競争氛圍下，企業更有機會在一衆對手的刺激下散發出更強的爆發力。
正如常青所言，CARIAD中國子公司有一項很重要的使命：在中國，為中國，從中國走向世界。
CARIAD中國子公司不僅會在中國以顧客體驗和市場需求為中心來創新中國的産品，并且把中國的創新産品應用到全球。
也就是說，CARIAD中國子公司将不僅僅隻是一個區域分公司，而是要将技術反哺給歐洲和全球。這與跨國公司此前專門針對本土需求在中國成立研發中心、設計中心等，存在明顯的差異。
圍繞三大平台研發
CARIAD中國子公司将推動面向中國消費者的軟體産品的開發，包括與總部共同開發統一、可擴充的全新軟體平台，進階駕駛輔助系統和自動駕駛，以及下一代智能互聯功能。
很顯然，就是補強在汽車智能化的短闆，或者說補充一些競争對手目前已經擁有但大衆沒有的一些功能。例如，特斯拉、蔚小理已經大面積應用的OTA更新、領航輔助駕駛、圍繞大屏或多屏打造的生态、語音互動等。就目前的市場消費趨勢而言，這些應用已經成為了網際網路造車的核心産品競争力，也是大多數年輕消費者選擇這些品牌的主因之一。
據CARIAD中國子公司首席技術官孫偉介紹，目前CARIAD中國團隊正全力以赴圍繞着三個主要的平台做軟體研發。
第一個是針對量産平台（即MEB軟體平台）的研發。CARIAD中國子公司會在下半年啟動OTA的功能，把有中國特色的創新功能和新的客戶體驗的産品，通過OTA在适當的時間不斷推送到量産平台。
事實上，在特斯拉帶動下推廣的遠端更新更新OTA的存在，确實使得車載軟體理論上能夠以非召回的形式、甚至在車主并不知情的情況下完成疊代更新。與傳統車企相比，特斯拉、蔚小理等新興企業在車載軟體的開發速度和更新效率上，目前領先了不少身位，大衆需要快速追趕。
第二個是針對高端平台的軟體研發工作，目前正在緊鑼密鼓地籌備中，正處在研發的中期階段。其中，進階駕駛輔助系統是CARIAD中國團隊的研發重點，它具備強大的傳感器解決方案、AI算力的硬體和軟體系統，能夠提供高速公路領航、城區輔助駕駛、自動泊車等自動駕駛功能。
在高端平台上的另一個重點研發領域是智能座艙。CARIAD中國團隊結合中國市場獨有的需求，以安卓的作業系統平台為基礎，引入開放的應用生态，打造中國使用者非常喜愛的智能座艙和智能資訊娛樂系統應用，包括線上導航、AI助手等線上媒體應用，以及其他以客戶體驗為導向的新功能，包括遊戲和即時通訊。
“中國團隊主要負責的是基于安卓開源系統的先進資訊娛樂系統和進階駕駛輔助系統的中國特定應用研發，針對這兩個系統的研發工作将對我們的全球開發做出重要貢獻。”孫偉強調。
此外，V2X也是高端平台重要的研發方向。基于5GV2X的通訊協定，智能汽車不僅能做到單車智能，還能同時結合網聯，通過車車協同、車路協同的基礎設施上提供更多功能。
第三，CARIAD已經啟動了圍繞在2025年後上市的、下一代統一可擴充的軟體平台（SSP車型）的研發工作。
據了解，CARIAD中國子公司将與歐洲總部共同開發一個适用于大衆汽車集團旗下所有品牌的，統一且可擴充的軟體平台，以滿足不同市場的特定需求。整個技術棧将于2025年左右推出，并預搭載L4級别自動駕駛技術。
四大研發戰略
需要注意的是，傳統整車企業想要向矽谷看齊，并不是僅靠招聘更多的軟體工程師和投入更多的研發資金即可輕易完成的。一個令傳統車企的工程師隊伍們感到措手不及的副作用便是根深蒂固的工程師文化與軟體思維的沖突。
在傳統的汽車工業中，大家更加看重的精益求精的工匠精神，講究可靠性，但在節奏更快的網際網路産業中，效率和速度是第一性的。特斯拉、蔚小理等企業是在一次次試錯中慢慢淌出了一條路，這種理念與傳統企業本就根深蒂固的嚴謹邏輯存在着巨大的差異。
衆所周知的是，汽車的數字化轉型是汽車和科技的深度融合，研發戰略也需要作出調整。在CARIAD中國子公司的高管組合中，從某種程度上展現了汽車與科技基因的融合。
CEO常青1990年在德國實體學碩士學位後，已經在大衆集團工作30年，進行了多年底盤、整車開發的工作。2011年至2018年，他先後執掌集團平台（Baukasten）管理工作，以及集團平台、驅動與子產品系統（BAM）的戰略管理工作。2018年至2020年，常青負責規劃并建立集團統一可拓展電子電氣架構的産品序列，推動大衆汽車集團向軟體驅動型移動出行服務商轉型。作為CARIAD的聯合創始人之一，常青于 2020 年至2021年在CARIAD德國總部負責産品和項目管理。
CTO孫偉在加入大衆之前，在 IBM中國研究院工作十六年，在軟體研發和智能出行領域累積了豐富的行業經驗。2017年，加入大衆中國之後擔任其智能出行研發部門進階總監，迅速組建起一支150 餘人規模的軟體開發工程師團隊，為大衆汽車中國的多家公司提供了智能車聯相關軟體系統，還為大衆集團傳遞了多個智能出行的軟體項目，包括為開邁斯新能源科技有限公司（CAMS）提供充電服務手機 app 以及在合肥試點自動駕駛計程車服務平台。
通過整合大衆汽車集團（中國）、大衆品牌和奧迪品牌中的優秀人才，CARIAD中國子公司已組建了一支中國團隊。目前，CARIAD在中國共有600多名員工，預計于2023 年底前實作人數翻番，其中90% 以上将是本土軟體人才。
與此同時，CARIAD中國子公司正在北京、上海、成都和合肥組建研發力量，逐漸建構一個全國分布式研發網絡。
當軟體思維融入汽車工程師的世界，研發戰略也需要作出巨大的改變。将軟體部門獨立于整車集團營運，更能緩和兩個行業從業人員巨大的觀念差異。
在整體研發戰略的改變上，CARIAD表現四個次元上：更靈活、更創新、更自主、更本土。
首先，研發需要更為靈活。市場的變化非常迅速，年輕消費者對于智能汽車的需求不斷變化，這就要求在産品研發上需要更迅速、更敏銳地捕獲變化，适時地推出符合他們預期、能夠給客戶帶來驚喜的新産品。
CARIAD中國團隊在産品規劃流程上做了大幅度的優化，目标是把以往需要半年到一年的産品規劃時間縮短一半，把産品規劃相關的需求确認和業務審批在盡可能短的時間内完成，開發啟動時間可以大幅度提前。
其次，在CARIAD中國子公司成立的第二個月起，就啟動了“Forward”項目，該項目以季度為周期疊代，不斷發掘在中國市場上使用者需要、或者能夠引領使用者需要的全新的創新題目。據孫偉介紹，CARIAD中國子公司在第一季度完成了第一次Forward項目的工作，在短短一個多月的時間内大概收集了80多個創新的提案，最終精選了其中6個題目，現在已經開始啟動全面的研發工作。
此外，CARIAD中國團隊和CARIAD德國團隊共同打造了PMT工具鍊，通過自動化、智能化使得工具變成端到端的高度智能和自動化的工具鍊，從需求設計，到開發、測試、驗證、仿真多位一體。有這個工具鍊的保證，将來的軟體疊代速度會大幅度加快。
其次，是研發要更創新。CARIAD中國團隊梳理出一套全新的創新理念，稱為OIC。OIC是原創性（“O”riginal）、吸引力（“I”mpressive）、車連度（Rooted in “C”ar）的縮寫。
第三個方面是更自主。據孫偉介紹，到2026年的目标是自主研發軟體比例達到60%。他表示，自主性是提升研發速度的重要保障，可以幫助實作差異化，也可以幫助自身建立核心競争力和核心的知識産權。
第四是更本土。這一研發戰略已經得到了大衆集團、CARIAD總部的大力支援。據介紹，目前CARIAD已經在很多非常關鍵的研發領域做到了本土研發。例如，高端軟體平台的進階駕駛輔助系統已經在國内全方位開展研發；今年第一季度，在得到大衆汽車集團全球最高上司的支援下，大衆汽車的HMI（人機互動系統）開發功能有史以來第一次從德國轉到中國來，由CARIAD 中國子公司負責研發。
不過，常青也強調，在縮短開發和決策周期的同時，大衆對品質不回妥協，将堅持繼續保持高品質。這是大衆的DNA，在新的時代中也要保持。
然而，激進與保守往往各有利弊，特斯拉的軟體領先優勢已經建立。随着基于海量資料的快速産品疊代，面對“不講武德”的競争對手，CARIAD 中國子公司當下的研發節奏壓力并不小。
大衆的“新本土化”
值得注意的是，随着智能電動汽車的發展，除了特斯拉，比亞迪、蔚來、小鵬、理想等本土企業，正在變成大衆在華的直接競争對手。衡量車企競争力的關鍵，已經不再是産品本身。
今年一季度，中國和歐洲的電動車市場呈現出了巨大的差異，一些在歐洲賣得火熱的電動車型，在中國卻不盡人意。像傳統汽車時代，把在國外開發出來的車型帶到中國，這樣的做法已經行不通。中國的新興品牌憑借着智能化創新和本土作戰的優勢，在電動車市場已經擁有和大衆這樣的跨國車企掰手腕的底氣。
CARIAD中國分公司研發成果的落地應用情況如何，将直接影響大衆電動車在華銷量。
“今後随着本輪産業變革的不斷深化，‘軟體定義汽車’成為産業發展大勢，基于資料和場景的本土化開發越來越成為企業未來競争的焦點；與此同時，以使用者體驗為中心的出行服務也将成為車企打造品牌的核心内容。這些變化将促使外資企業開啟不同從前的新一輪本土化行動。”世界汽車工程師學會聯合會終身名譽主席，清華大學車輛與運載學院教授、汽車産業與技術戰略研究院院長趙福全，近期在接受智庫君專訪時表示。
從資料安全立法的趨勢來看，未來資料出境的限制會越來越嚴格，而沒有資料支撐的境外軟體開發将難以實施。更為重要的是，未來新汽車的開發必須緊密結合區域性的場景、資料和生态，這就使外資企業原來“總部開發、本地市場适應性驗證”的産品開發方法行不通了。
是以，外資企業将不得不在中國建立軟體開發能力以及相應的技術開發生态體系，以快速有效地基于中國市場的資料和場景進行有針對性的産品開發。同時，未來在汽車産品的全生命周期中，車企需要通過OTA（空中下載下傳技術）不斷對産品進行疊代更新，并使産品與出行相關的各種服務資源有效連接配接，這同樣需要外資企業在中國本土開展和實施相關的研發和生态建設。
趙福全将這種新型的基于資料、場景、生态、服務的本土化模式稱為外資企業的“新本土化”。
也就是說，未來外資車企的本土化必須跳出此前生産制造本土化的範圍，實施包括研發、服務和生态建設等在内的全方位本土化。
從CARIAD 中國子公司的成立來看，大衆的“新本土化”正是結合中國的場景、資料和生态，來提升本土化的軟體開發能力。
當然，本土化的研發也離不開和當地科技公司的合作，相關采購政策也已經進行調整。
4月2日，大衆汽車集團（中國）釋出公告稱，大衆汽車集團正在采取更加聚焦中國的采購戰略，首次邀請中國領先科技企業參與集團全球采購，進一步推動以軟體為核心的戰略轉型。
大衆汽車集團表示，将與中國頂尖科技企業展開更密切的合作，打造面向未來的數字化解決方案，重塑移動出行生态。重點合作領域包括數字互聯、智能駕艙、自動駕駛和共享出行。
“在中國、為中國，需要中國本土的配件商支援，這樣才能制造本土顧客喜愛的産品。其中的關鍵是速度問題。中國配件商的工作方式、工作速度和國際上是不一樣的。今後在CARIAD中國的開發和實施方面，中國本土的配件商對我們非常重要。”常青最後表示。