（文/張家棟 編輯/婁兵）相較于已經在中國純電動市場探索多年的自主品牌與新勢力車企，合資品牌無疑是市場的遲來者。
縱然有着強大的品牌力加持，但面對從底層技術革新的電動化産業，較晚入場的合資品牌們，仍需要利用自身對于中國消費者多年的需求認知找到市場中的差異化，才有望赢得市場的青睐。
對于日系車企而言，2022年，或許稱得上是其全面進軍中國新能源市場的元年，與本田的電動化轉型近乎保持着同樣的節奏，豐田同樣在2021年的廣州車展上，掏出了自身的純電動概念車産品——bZ4X。
或許很難有人講得清楚日系“兩田”究竟是在純電動産品的推進上有着高度的共識，還是二者暗地中正在争奪中國新能源市場這塊肥美的蛋糕。但從去年年底全新電動化戰略的釋出，再到今年一季度的宣傳節奏，甚至是雙方首款車型的釋出時間來看，bZ4X似乎都始終與本田e:N系列保持着高度的同步。
繼廣汽本田在4月初正式推出自身的e:NP 1車型後，28日，廣汽豐田bZ4X正式開啟預售，新車共推出5款産品，綜合補貼後預售價為22.00-30.00萬元。
廣汽豐田bZ4X沿用了e-TNGA架構打造，新車也是誕生于e-TNGA平台下的首款中型SUV。
從産品力方面來看，bZ4X在外觀設計上不同于豐田此前的燃油車，而是采用了名為“Activity Hub”的bZ系列專屬全新設計語言。
大幅還原概念車的多棱角設計以及貫穿式尾燈，都為新車提供了較為強烈的視覺反差感。同時扁平化的矩陣式大燈與日間行車燈通過鍍鉻裝飾相連，較短的前後懸設計搭配溜背造型設計，則展現出廣汽豐田對于新車運動感與科技感的塑造。
而這種科技氣息，也成為廣汽豐田bZ4X由表及裡的全新基調。在智能化方面，新車中控系統搭載智享座艙數字車載生态系統，支援語音識别與OTA更新功能。
而豐田第三代Toyota Safety Sense（豐田智行安全系統），則提供L2級駕駛輔助功能以及帶有記憶功能的多場景智能泊車功能。硬體層面則搭載MobileyeEyeQ4自動駕駛晶片，前置單目攝像頭設計，車身外側裝配12個超音波雷達以及毫米波雷達。
值得一提的是，廣汽豐田bZ4X搭載與甯德時代共同開發的電池包，官方标注的CLTC綜合工況續航裡程最高可達615km。另外，基于豐田第二代太陽能充電系統，bZ4X的太陽能充電穹頂可進行發電，官方稱該系統一年的發電量可供車輛行駛1750km。
觀察一下：
對于廣汽豐田而言，盡管手握強大的混動技術，并擁有着TNGA架構的加持，但由于豐田在華戰略上對HEV領域的堅持，卻最終導緻其喪失了對于中國新能源市場的先行契機。
從時間節點上來看，面對2021年中國新能源市場的爆發，廣汽豐田僅僅依靠未體系化的C-HR EV、雷淩雙擎E+、iA5等車型，愈發難以在市場中取得良好的成果。今年一季度，廣汽豐田新能源車型共計售出2375輛，再度原地踏步。
在此狀況下，依靠bZ系列全新純電動産品破局，已經成為廣汽豐田在新能源領域止渴的唯一途徑。
而伴随着bZ4X的誕生，同樣不難看出廣汽豐田針對中國市場所做出的改變，除了更加運動、科技的外觀設計外，在智能化方面相較燃油車型的大幅進化，顯然證明了廣汽豐田對于中國電動化與智能化需求的重視。尤其是頗具特色的異型線控轉向方向盤和太陽能天窗，為廣汽豐田提供了絕佳的差異化競争力。
此外，在營銷端，廣汽豐田也一改經銷商模式，轉而采用廣汽豐田bZ小程式直接下訂的全新銷售方式，實作更加透明、安心、便捷、高效的電動化時代購車體驗。
不過，作為廣汽豐田新一輪純電動轉型下的首款産品，bZ4X在市場中将要面對的挑戰仍舊衆多。
不同于本田、大衆等車企以全新的純電平台打造新系列産品，雖然有着e-TNGA的加持，但bZ4X卻并不是e-TNGA下的首款車型。由于C-HR EV在市場中的不溫不火，bZ4X仍需要承擔幫助e-TNGA開拓市場并打下良好口碑的重任。
但從bZ4X的産品競争力來看，無論是較為繁雜的中控布局，還是停留在标準L2級的輔助駕駛功能，都令新車有些難以承擔起22-30萬元的預售價格。
事實上，在雷淩雙擎E+的高定價政策上吃過一次虧的廣汽豐田，已經證明了單純依靠品牌力已經難以在電動化時代支撐起過高的産品溢價。
今年一季度，廣汽豐田一季度累計銷售24.7萬輛，同比增長23.4%，燃油車領域的持續增長，持續推進着廣汽豐田在中國市場産銷地位的攀升。隻是，擺在廣汽豐田面前的難題，也與其與日俱增的銷量形成正比。
根據規劃，廣汽豐田将以bZ4X為開端，全面推動電動化産品陣容擴大，預計到2025年其電動化車型銷量占比将達到近60%，2035年達100%。但同前文所述，較晚的入局時間以及在智能化時代仍需彌補的核心競争力，仍是廣汽豐田在新一輪電動化轉型下，必須要越過的難題。
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