随着排放法規的日益嚴苛，以及電氣化的轉型需要，發展混合動力技術代替燃油單動産品，已經成為幾乎所有車企的一緻選擇。不過，在這場浩浩蕩蕩的電氣化轉型程序之中，各大車企随着發展理念和技術路徑的不同，已經逐漸呈現出了截然不同的結果。
日前，廣汽傳祺釋出了其電氣化戰略下的全新混動技術品牌——钜浪混動，首款搭載钜浪混動的車型影酷也正式亮相。
作為廣汽集團自主體系的電氣化“答卷”，钜浪混動擁有雙混動路線，分别是正向自研的GMC2.0混動系統，以及基于豐田最新THS消化吸收而來的混動系統，其中GMC2.0是此次釋出的重頭戲，是一款雙電機串并聯混動系統。
事實上，廣汽傳祺在釋出GMC2.0之前，便擁有了豐田的THS系統，作為全球最負盛名的混動系統，搭載該系統的全新第二代GS8雙擎系列自上市後市場回報非常好，部分地區甚至出現了一車難求的局面，為何還要打造自己的混動呢？
GMC2.0的優勢
相比豐田的THS系統，此次钜浪混動的重頭戲是GMC2.0系統，作為廣汽傳祺自己正向研發的全新混聯式混動，GMC2.0在不少方面擁有屬于自己的獨特優勢。
從原理上看，此次釋出的GMC2.0，是由一台2.0阿特金森循環發動機+雙電機組成的混動DHT系統，和其他華系自主品牌近年來新推出的DHT混動基本一緻，發動機整體效率非常高，本體采用了諸多提高燃效的設計，壓縮比達到了超高的15.6，通過超高壓直噴、低溫冷卻外部EGR等設計，最高熱效率達到了42.1%。
熱效使用率較高，是GMC2.0較其他DHT混動的一大特點之一，官方表示，其WLTC工況混動系統熱效使用率≥95.5%，即發動機實際工作點的平均熱效與最高熱效的比值≥95.5%，這意味着GMC2.0對于内燃機工況調節的十分細緻，内燃機總能工作在高效的工作區間内。
DHT內建雙電機兩檔設計，兩個電機各司其職，這也是混聯式混動的一大特點之一，而兩個擋位的設計，可以讓發動機介入直驅時處在更高效的工作區間内，另外，相比其他市面上的多擋DHT，廣汽傳祺在換擋機構上使用了AT形式，加上電機調速補扭，換擋更加平順，同時依然具備足夠優秀的經濟性，成本效益更好。
據官方介紹，GMC2.0可擴充性非常強，不僅可以涵蓋油電混動和插電混動，還可以覆寫增程式混動和氫動力系統。
與THS目的不同
從技術的角度來看，GMC2.0整體思路與主流華系品牌推出的DHT混動基本一緻，但廣汽傳祺基于廣汽研究院多年來在内燃機技術上的積累，在内燃機的效率利用上更高一些，擁有一定的領先性。
相比豐田THS采用的功率分流式混動系統，DHT混動的在内燃機技術足夠好的情況下，理論上可以實作更好的燃油經濟性，從這個角度上來說，GMC2.0對于内燃機效率壓榨的上限，無疑是要高于THS系統的。
不過，THS系統并非沒有優勢，一方面，THS已經經過了幾十年的驗證，可靠性非常優秀，在沒有推出GMC2.0之前，廣汽傳祺基于THS打造混動先行試水，以足夠好的口碑，擴大了消費者對于廣汽傳祺混動技術認知度和信任度，确實是一個很好的決策。
況且，廣汽傳祺使用的THS系統并非完全照搬豐田的模式，而是進行了二次創新，首次搭載渦輪增壓發動機，讓THS系統首次與性能沾上了邊，在使用了該系統的新第二代GS8雙擎系列車型上，其0-100km/h加速時間隻需6.9秒，同時依舊保持了較好了經濟性優勢，NEDC每百公裡油耗隻有5.3L。
目前，GMC2.0隻釋出了一款2.0L動力版本，從整體的定位上看，這套混動系統主要将是中低端車型使用，此次搭載GMC2.0的車型影酷就是一台A級SUV，但這顯然還不能覆寫廣汽傳祺的全品類市場，可以預見的是，在未來更高階的GMC混動問世之前，廣汽傳祺在混動技術布局上将采用中低端車型搭配GMC2.0、高端車型搭配THS的政策，以優先保證混動技術的全域覆寫。
不過，随着GMC技術的持續疊代，基于2.0L内燃機的基礎上應用更大電機和電池的變種DHT技術，或是直接使用更高規格内燃機的高階混動技術後續推出，現有的THS混動必将迅速退出舞台，走進曆史。