江浙滬汽車制造：情況正在好轉

作 者丨彭蘇平

編 輯丨包芳鳴

圖 源丨視覺中國

陳肖已經一個多月沒回過家了。

他是江浙滬區域一座汽車工廠的項目負責人，平時工作日在廠區，周末回上海的家。3月上旬，上海出現疫情的苗頭，為了不耽誤工廠的任務，他沒有回家，索性留在了工廠所在的城市——沒想到這一留，就是近兩個月。

“我各方面的狀态都還好。”陳肖聊起近期的經曆，語氣平靜。4月以來，工廠的生産節奏已經放緩，他的工作不像之前那樣繁忙，但能“天天拉着同僚們吃飯”，也可以“更多地和員工感同身受”了。

陳肖所在的這座城市，距離上海100多公裡，是長三角地區的一塊重要制造業基地。3月以來，蘇州、上海等地先後開啟規模化的防疫管理，多家工廠停工停産，一些下遊的整車廠陸續受到波及，陳肖管理的這座工廠也不例外。

這是個規模不大的整車制造基地，年産能10萬輛左右，員工幾千人。3月初情況還好，但到了3月底，零部件的供應開始跟不上，雖然所在地區并未進行封控，但工廠時不時有一兩天被迫停工。

這不是個例。此前4月9日，造車新勢力蔚來就曾釋出聲明稱，由于吉林、上海、江蘇等多地供應鍊合作夥伴停産，公司也暫停了整車生産。

雖然沒過多久，蔚來又表示生産已逐漸恢複，但随着上海封控時間的延長，汽車産業鍊的複工複産已經引起了業内的廣泛關注。

作為全國汽車工業的重要基地，上海迅速行動，4月16日便推出了首批複工複産企業“白名單”以及相關的防疫指引。首批“白名單”中，與汽車相關的超過250家，占比達四成。在過去的一個多星期裡，上汽集團、特斯拉等整車廠以及多家零部件供應商已陸續恢複生産，上海汽車産業的齒輪重新轉動起來。

上海之外的汽車制造，供應鍊也開始恢複。陳肖告訴21世紀經濟報道記者，盡管目前的生産節拍仍然受限，但最困難的階段已經過去，特别是物流運輸的情況在慢慢好轉，當地一些實施封閉管理的園區也有松動的迹象。

恢複需要時間

和區域内很多其他工廠一樣，陳肖管理的汽車工廠，供應鍊在長三角的比例很高，是以這次受到的影響不小。

直到現在，工廠都沒有達到之前的生産規模——上遊的供應周期變長，庫存也差不多“快用完”，隻能根據零部件的情況重新排産。“隔三差五地才能生産，節拍也達不到之前的水準。”陳肖坦言。

停産的日子裡，陳肖會集中安排一些平日裡分散在周末進行的教育訓練，給大家打發時間。“這樣好歹我跟員工待在一起，他們有點歸屬感。要是什麼都不做，估計他們心裡會也沒底。”陳肖還會跟員工們一起做飯吃飯，共渡難關。

上海汽車産業的公司複工複産，客觀上會很大地緩解整車廠的供應鍊難題，陳肖也感受到，最低谷的時候的時候已經過去——4月中旬前後，工廠隻能達到十分之一的産能，而且當時“很多企業都是如此”。

眼下情況正在好轉，至少上海、蘇州等地的多家重要供應商重新運轉，零部件供應将慢慢恢複，隻是它們的産能也需要逐漸爬坡，不同地區的客戶收到的時間會存在差異。

在這樣的背景下，車企之間的競争将更為激烈。陳肖表示，供應鍊的完全恢複需要時間，而這個過程也會很“痛苦”——幾家歡樂幾家愁，畢竟資源是有限的。

更關鍵的在于推動全産業鍊的複工複産。汽車産業鍊冗長、複雜，率先複工的都是相對來說更接近整車廠的供應商，但更上遊的、小型的，例如原材料領域的企業，很多依然沒有複工複産。

陳肖指出，這一方面限制了部分供應商複工複産的效率，另一方面也将這些小型企業置于很大的風險之中。“大企業的抗風險能力比較強，停工一段時間尚能維持，但這些小企業本身就沒多少利潤，停工太久可能吃不消。”他擔憂，最終産業鍊上的某些節點需要重新銜接。

物流運輸好轉

陳肖工廠所在的城市，并未進行長期的、大規模的封控，但防疫工作一直相當嚴格，或多或少地影響了企業運轉。好消息是，在相關政策的指引下，情況也在慢慢變好。

影響最廣的當屬物流運輸。陳肖記得很清楚，4月上旬，工廠還在生産，但當地的多個高速通道被關閉，無數貨車湧向一個出口，加上防疫流程繁瑣，“通關”時間比往常最擁堵的節日假期還要長。

“卡車下高速要十幾個小時，人下來之後又要待很長時間才能把車開走。”陳肖回憶。企業也苦不堪言，跑了許多地方，開了許多證明，才能順利接到自己的物料。

4月中旬，當地釋出了新的防疫政策，貨運車輛可以在相關APP上申領電子通行證，流程簡化了許多。

“現在的規定是，對于重點涉疫地區的貨運車輛，要有人去接，進行全閉環交接。從他進城到離開，必須全程跟着，不讓他下車——我們現在有60多個人在幹這個事情。”陳肖介紹，雖然這樣工作量也不小，但終歸是把整個物流的效率提升起來了。

而對于非重點涉疫地區的貨運車輛，也需要由企業落實管控要求。“有些人必須留下來過夜的，需要集中進行消殺工作，我們在工廠附近設了個點，安排他們隔離。”陳肖還補充道，這對企業來說并不容易，因為不可能每個公司都有這樣的條件，是以能夠恢複的物流其實也有限。

除了道路運輸之外，相關物流場所的防疫政策也在放寬。此前一段時間，工廠附近的物流園區被封，很多貨物沒有辦法周轉，陳肖公司的整車倉庫也封着，即便是生産好的成品，也無法運送出去。“這兩天我們在跟相關部門協調，随着疫情逐漸受控，應該會逐漸改善。”陳肖表示。

供應鍊管理需要複盤

陳肖在工廠管理方面擁有多年的豐富經驗，但這次經曆的種種也讓他感慨：“以前從來沒有這麼嚴峻過。”

實際上，陳肖已經在很大程度上提前預判了後續防疫工作可能帶來的影響，他協調了一些零部件資源，甚至做好了“封閉式”生産的準備——部署了一些後勤、物料，一小部分員工也已經主動請願留下生産，但後來陳肖沒有真的使用這個方案。

他自覺“做得不夠好”。“行業裡有做得相對較好的一些企業。”陳肖認為，評判做得好不好，一方面是看最終的結果，有附近的工廠一直撐到4月上旬才停工，另一方面就是看應急能力，碰到問題響應的速度要跟上。

他反思的結果是，應該更加重視外界的宏觀形勢對産業的影響，比如對這次的疫情，是不是要事先充分咨詢醫療專業人士的意見，對其後續走勢制定一些企業預案。此外，企業的決策機制也要更靈活一些，這樣遇到突發情況能夠更快地處理。

在供應鍊的布局方面，陳肖則提出，或許可以在空間上進一步“集中”。“建設供應鍊叢集是個好方法”他表示，“可以看到，現在這種情況下，供應商在周邊的整車廠，抗壓能力更強，跨省的物流運輸相對較少。”

實際上，中國的汽車産業叢集已經有一定的區域分布，華東、華北、華中等地已經各自形成了較為完善、成熟的産業叢集，區域内的企業彼此聯系、互相影響。

但這也是陳肖的工廠這次受到較大沖擊的原因之一，對于供應鍊深度依賴長三角地區的企業來說，這次的影響很難避免。而同樣的道理，2020年初，武漢疫情期間，華中地區的汽車制造受到的影響就相對更大。

陳肖提到，供應商的排布也是需要反思的，目前業内很多還是“一品一點”，即一個零部件隻由一家供應商生産，個别企業雖然是“一品兩點”，但往往也在同一個區域，而這次之後，業内或許會更多地思考，在不同區域之間進行供應商布局，以降低未來供應及生産的不确定性。

（本文涉及的主要人物陳肖為化名）

本期編輯 馮展鵬 實習生 林曦瑩