日産汽車昨天正式對外公布了全新輔助駕駛 ProPilot 的最新研發進展。
在說這套系統取得了哪些進展之前，我們先來回顧一下 ProPilot 的發展史，通過觀察日産在自動駕駛上的昨天和今天，來展望它的明天。
2016 年 7 月，日産正推出 ProPilot 1.0 輔助駕駛系統，這套系統通過前置單目攝像頭以及毫米波雷達等傳感器實作了 ACC 自适應巡航功能，并且還具備一定的車道保持能力，但是駕駛者在使用該功能時必須将手搭在方向盤上。
3 年後，ProPilot 1.0 正式來到了國内，日産明星車型天籁、逍客以及奇峻等車型上均搭載了這一功能。但彼時 ProPilot 2.0 已在日本本土推出，相比于 1.0 版本，日産對 ProPilot 2.0 寄予的期望是正面對決特斯拉 Autopilot。
我們再看一下 ProPilot 2.0 的更新有哪些，按照慣例我們先看傳感器配置：
5 顆雷達 （1 顆前置 + 4 角）；
12 顆超音波雷達；
8 顆攝像頭（3 顆前視 + 4 AVM + 1 DMS）；
Zenrin 高精度地圖。
依靠這套傳感器配置，日産實作了高速導航輔助駕駛功能和單車道脫手駕駛功能。這兩個功能放在今天可能已經不是很陌生了，國内新勢力蔚小理均已傳遞了高速導航輔助駕駛。至于單車道内的脫手駕駛，由于各地交通狀況不同，我們在這方面還是持謹慎态度，但是從技術層面來看，想要實作并非難事。
那麼，對于 2019 年的日産來說，傳遞了導航輔助駕駛和單車道脫手駕駛無疑是技術研發超前的最好展現。縱觀全球，除了特斯拉，還沒有車企能夠做到。
且 2019 年是個微妙的時間點，彼時關于雷射雷達能否上車的讨論已經展開了。
而時任日産 ADAS 先進技術開發總經理 Tetsuya Iijima 接受采訪時表示：
雷射雷達缺乏超越雷達和相機最新技術的性能，如果雷射雷達能夠達到汽車系統中應用的水準，那當然很棒。但事實并非如此，它的成本和性能不比對。
從 Tetsuya Iijima 的話中我們能夠得到的資訊是，日産對于雷射雷達并不排斥，如果将來有一天，雷射雷達的性能有所提升，且成本能夠低到大批量前裝量産，那麼日産還是會考慮的。
「雷射雷達降本、性能提升」的這一天并沒有讓我們等太久，而日産也适時地推出了 ProPilot 3.0。
01
雷射雷達來了
相較于 ProPilot 2.0，日産最新一代感覺架構的顯著變化就是增加了一顆雷射雷達。其感覺硬體如下：
10 顆攝像頭；
5 顆毫米波雷達（1 顆前向 + 4 角）；
1 顆雷射雷達（Luminar 供應）；
高精地圖。
值得注意的是，日産 ProPilot 3.0 的攝像頭位置較為特殊，其側前視攝像頭位置與 ET7 相似，擺放在了車頂兩角位置，呈「犄角」的造型。另外，在測試車輛側面翼子闆後視鏡處還有兩顆分别朝前向與後向的攝像頭，這說明 ProPilot 對于側前方的感覺是有重疊備援的。
日産 ProPilot 的雷射雷達供應商為 Luminar，但是日産表示其采用的是下一代高性能雷射雷達，這句話也就間接表明了現階段采用的并非 Iris。參數方面，日産 ADAS 先進技術開發部部長飯島徹也表示，他們認為雷射雷達的最遠感覺距離需要超過 300 米，才能在高速路上發揮作用，另外水準 FOV 角度為 120 度，垂直視角大于 25 度，分辨率為 0.05 度。
相比于 Luminar Iris，日産所采用的雷射雷達除了在探測距離方面不占優勢以外，其他資料均是主流水準。在這裡我們也可以拿這款雷射雷達與國内新勢力所采用的雷射雷達做對比。
另外，日産 ADAS 先進技術開發部部長飯島徹也還談到了關于雷射雷達安裝位置的話題，正好最近國内兩位新造車 CEO 李想與夏一平關于這個問題也互相評論交換了看法。飯島徹也認為雷射雷達安裝在車頂，即瞭望塔式的布局是最合理的，因為「站的高看得遠」，且雷射光束不會被遮擋。
那麼這套系統面向 L4/L5 的架構可以實作哪些功能？據日産 ADAS 先進技術開發部部長飯島徹也介紹，在加入了雷射雷達後，這套 Ground truth perception 道路實況感覺能夠實時監測道路狀況，并且在識别到車輛既定行車路線上出行障礙後，能夠快速做出應對。
在展示視訊中，我們也能夠看到搭載了 ProPilot 系統的測試車輛在真實場景中的表現。
連續「鬼探頭」
測試車輛在行駛過程中，路邊車位内的車輛突然倒車，給測試車來了個「攔截」，測試車輛快速做出減速并且主動避讓至隔壁車道。但是隔壁車道花壇内又有行人穿行，此時 AEB 觸發，車輛緊急制動。
也許你看完這個場景的表現會稍微覺得有點奇怪，因為這不符合人類駕駛習慣，我們一直推崇「讓速不讓道」。但是别忘了，這是一輛具備 360 度感覺能力的「自動駕駛」車型。
躲避道路移動障礙
另外一個場景是車輛行車路線前方突然滾過來一隻輪胎，這種場景在現階段來看是無解的，但是在加入了雷射雷達後，道路環境上的異物大小、形狀、距離都能夠清晰的感覺，是以車輛能夠根據資訊做決策。另外，道路上靜止的障礙物同樣可以識别并且主動避讓。
飯島徹也還表示，這套系統依然會采用高精度地圖，在雷射雷達加持下，即便部分路段地圖丢失，系統也可以持續工作，魯棒性是有保證的。
導航輔助駕駛中車輛還能夠根據道路實況進行主動決策，日産新一代道路實況感覺系統仿佛就是現階段導航輔助駕駛的強化版本，完美兜底「突發場景」。
但是最終日産表示這套道路實況感覺要到 2020 年代中期，也就是 2025 年左右才能完成開發，2030 年裝配在所有日産車型上。這意味着消費者想要使用到這套系統，至少還要等待 8 年時間。瞬間我的情緒就從「期待」轉為「心灰意冷」。
02
三兄弟齊頭并進
整個日本汽車業對全球汽車向電動化和智能化轉變都顯得不太敏感。在轉型上落後于其他地區已成事實。但是黑話說得好，不怕「擺爛」，就怕「比爛」。提到日産的研發成果，我們就不得不拿兩位同胞兄弟所付出的努力做比較了。
但是在介紹另兩位的表現之前，我們要看一下日本政界對于自動駕駛發展做了哪些努力。
2014 年，日本内閣府牽頭，總務省、經濟産業省、國土交通省、警察廳以及豐田、本田技術研究所，日産等主機廠和大學及供應商一起宣布成立了官産學研一體項目，以國家級規模推進自動駕駛項目；
2018 年 9 月，日本國土交通省制定了自動駕駛車輛的安全技術準則；
2019 年 3 月，為了加速自動駕駛商業化以及為即将到來的東京奧運會做智能化交通運輸，日本内閣通過了《道路運輸車輛法》修正案；
2020 年 4 月，日本開始執行包含自動駕駛内容的《改正道路法》。
在這種政研商全力推動下，日本首款 L3 級自動駕駛車輛正式上市，它就是本田 Legend。
名義上的 L3
在 Legend 之前，奧迪曾宣布旗下車型 A8 是全球第一輛具備 L3 級自動駕駛能力的車型，但由于法規問題，奧迪 A8 的「第一」身份是不被認可的。而本田 Legend 經過政府認證，名正言順，甚至車尾還貼上了專屬标簽。
那麼，本田 Legend 做到真「脫手」，配置和價格又如何呢？這就不得不扒一下這套感覺系統的的傳感器配置：
前置雙目攝像頭；
5 顆雷射雷達（前 2 後 3）；
5 顆毫米波雷達；
依賴于高精度地圖；
薩瑞電子 R-Car V3U 晶片，最高算力 60 TOPS。
是的，你沒有看錯，這輛車配備了 5 顆雷射雷達，其型号為法雷奧的第二代 SCALA，這款雷射雷達隻有 16 線，最遠探測距離 150 米，水準角 FOV 為 10 度。另外根據安裝位置來看，它也隻能起到補盲、與其他傳感器互為備援的作用。
最為緻命的是，想要使用 Legend 輔助駕駛有兩個先決條件，分别是使用路段需要高精度地圖的覆寫、時速限定為 50 km/h 以下。第一個條件限制了範圍，第二個條件限制了場景，所謂的 L3 瞬間黯然失色，淪為雞肋。
但是本田原本就沒指望将 Legend 量産，這款車限定 100 台，使用者還無法買斷，隻能以折合約 66 萬人民币的價格去租賃使用，租期為 3 年。可見，Legend 的出現本就是日本自動駕駛界的「自我安慰」。
一邊砸錢，一邊自研
本田做成 L3 了嗎？不僅做成了，政府還很認可。但是從可用價值次元來看，本田 L3 含金量不高。豐田呢？
當我翻看豐田自動駕駛布局來看，确實發現豐田在發展路徑上和本田大有不同。豐田一邊為 L4 Robotaxi 砸錢，一邊提高 L2 的普及率。
以下是豐田在 L4 産業上的動作（部分已公開資訊）：
2018 年，豐田成立自動駕駛研發團隊 TRI-AD，該團隊專注于自動駕駛軟體研發；
2018 年 8 月，豐田向 Uber 投資 5 億美元；但 Uber 因為事故導緻項目停滞，2020 年，Aurora 收購 Uber 自動駕駛業務，豐田與 Uber 的合作得以延續；
2020 年 2 月，豐田向國内自動駕駛初創企業小馬智行投資 4 億美元；
2020 年 7 月，豐田旗下自動駕駛團隊 TRI-AD 宣布成立獨立公司 Woven Planet，前不久，Woven Planet 旗下公司 Woven Alpha 在關于自動駕駛發展方向上産生了追随特斯拉采用純視覺方案的想法，團隊已着手研發低成本自動駕駛方案。
2021 年，Woven Planet 參與了自動駕駛公司 Nuro 的 C 輪融資，具體金額未透露；
2021 年 4 月，豐田以 5.5 億美元的價格收購 Lyft 自動駕駛部門。
豐田在自動駕駛的研發上，選擇了自研與投資收購并行的戰略，雞蛋不放在一個籃子了，「廣撒網」提高成功機率。
但 L4 終歸是高高在上的，一方面豐田也在努力提高 L2 的普及率。如果你翻看豐田車型的配置表會發現，即便是低配車型也會配備 TSS 2.0 系統，這套系統能夠為駕駛者提供車道保持、自适應巡航等功能。雖然在體驗上，這套系統還無法和新勢力自研的 ADAS 系統相比，但是僅憑豐田用行動提高 L2 輔助駕駛和主動安全配置的普及率，就是值得稱贊的。
至于更進階的輔助駕駛，豐田并非無法上車，而是短期内受限于成本等因素，一般使用者還體驗不到。
豐田為海外市場的雷克薩斯 LS 500h 以及 Mirai 頂配使用者提供了一套名為 Teammate 的輔助駕駛系統，這套系統具備打燈變道和導航輔助駕駛功能，從功能和能力上來說，也是一套 L2 系統。
通過對比會發現，日系三兄弟在自動駕駛這條路上是齊頭并進的，但是日産的 2030 裝車還是會讓人倒吸一口涼氣。
國内新勢力并不喜歡以 SEA 标準評判能力，但是場景落地是最能夠反映真實能力的。今年新勢力三強的發力點都是落地城市導航輔助駕駛，以更低的接管率展現更強的輔助駕駛能力。緊随其後的就是打通點到點的進階别輔助駕駛。
以新勢力「内卷」的強度和節奏來看，日産的 2025 研發落地、2030 裝車上路的計劃似乎還未開始，就已經宣告了在國内的失敗。對了，以上時間點指的是日本本土内的研發量産節奏。
03
寫在最後
我始終認為輔助駕駛不該追求特殊條件下的「眼前一亮」，而應該努力追求日常行車中的「潤物無聲」。在自動駕駛這條路上，本田「拔得頭籌」，率先量産 L3，但這套系統已逐漸偏離「輔助使用者駕駛」的本質。
豐田立足 L2，持續向 L4 發起沖擊，在發展路徑上無可挑剔，但長時間以來始終無法給使用者帶來成本低、體驗好的輔助駕駛。
日産憑借全新架構實作導航輔助駕駛的同時，賦予這套系統更強的 AEB 能力，但目前還停留在試驗場。以 2025、2030 的時間戰略來看，如果想在輔助駕駛的主戰場中國獲得一席之地，還需全力推進。
撰文：波波
編輯：六三
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