撰文 | Fiesta ST
編輯 | 雅 瀾
4月25日，國務院辦公廳釋出《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢複的意見》。對于汽車行業來說，人們似乎從中看到了久違的春天——這份檔案中，明确提及放寬限購、鼓勵新能源汽車下鄉、促進汽車消費。
《意見》中指出，鼓勵和引導大型商貿流通企業、電商平台和現代服務企業向農村延伸，推動品牌消費、品質消費進農村。以汽車、家電為重點，引導企業面向農村開展促銷，鼓勵有條件的地區開展新能源汽車和綠色智能家電下鄉，推進充電樁（站）等配套設施建設。
同時，破除限制消費的障礙壁壘。穩定增加汽車等大宗消費，各地區不得新增汽車限購措施，已實施限購的地區逐漸增加汽車增量名額數量、放寬購車人員資格限制，鼓勵除個别超大城市外的限購地區實施城區、郊區名額差異化政策，更多通過法律、經濟和科技手段調節汽車使用，因地制宜逐漸取消汽車限購，推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉變。
《意見》還特别提到後市場和皮卡：建立健全汽車改裝行業管理機制，加快發展汽車後市場。全面取消二手車限遷政策，落實小型非營運二手車交易登記跨省通辦措施。對皮卡車進城實施精細化管理，研究進一步放寬皮卡車進城限制。
事實上，從2018年開始，針對日漸凋敝的車市行情，國家将出台汽車市場刺激政策的傳聞已經多次傳出。
2019年，國家發改委等十部委釋出方案，制定六大措施促進汽車消費，涉及老舊汽車報廢更新、新能源補貼、農村汽車更新換代等方面；
同年8月，國務院辦公廳印發《關于加快發展流通促進商業消費的意見》提出，實施汽車限購的地區要結合實際情況，探索推行逐漸放寬或取消限購的具體措施，釋放汽車消費潛力；
2020年2月，《求是》雜志刊登了重要文章，明确指出：“擴大消費是對沖疫情影響的重要着力點之一”，“要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區适當增加汽車号牌配額，帶動汽車及相關産品消費。”
2021年8月，工業和資訊化部裝備工業一司副司長郭守剛在2021中國汽車新消費論壇上表示：工業和資訊化部将推動各地取消汽車限購措施，鼓勵地方出台更多真金白銀的優惠政策，推動汽車由購買管理向使用管理轉變。
再一次出台相關政策，其目的十分明确，就是要提振汽車市場的景氣——作為中國經濟重要支柱的中國車市，已經到了堪稱危險的程度。
乘聯會最新釋出的4月第二周車市資料顯示，乘用車零售18.7萬輛，同比下降39%。據4月調研顯示，各大廠商零售目标同比大幅下滑，初步推算本月狹義乘用車零售市場在110.0萬輛左右，同比下降31.9%。增長明顯的新能源車銷量，已成為中國車市的遮羞布，如果沒有新能源托底，近乎腰斬的銷量資料将更加駭人。
與此同時，中汽協最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”也顯示，今年3月中國汽車經銷商庫存預警指數達63.6%，同比上升8.1個百分點，環比上升7.5個百分點。值得一提的是，上次這一指數超過60%，還是2020年年初疫情最為嚴峻的時候。
然而，政策的刺激，到底能夠對車市起到多大的作用？仍然要打一個大大的問号。
目前，”北上廣深“以及杭州、天津、石家莊及海南省等地均實施了限購政策。此前政策曾多次呼籲各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消，隻有貴陽在2019年響應，廢止了汽車限購政策。後來廣州和深圳、北京等城市也陸續增加了新能源汽車的名額。
放寬限購的政策，卻并沒有産生強效果。以2019年就取消限購的貴陽為例，2020年全年汽車銷量大幅下滑17.36%；2021年，貴陽全年汽車銷量再度下滑0.5%。貴陽的乘用車市場規模，從2019年年銷量超過18萬輛，到2021年隻剩下15.8萬輛。
無論是購置稅優惠還是汽車下鄉，這些招數就像是強心針，在2009年、2015年的兩輪1.6L及以下小排量乘用車購置稅補貼政策，确實逆轉了當年出現的銷量連續下滑趨勢。但對于2022年的中國車市來說，無論是汽車下鄉、還是放寬限購，都無法立竿見影地解決問題。
今年以來，汽車銷量之是以明顯下滑，疫情的影響是不可忽視的。在疫情沖擊下，大多數4S店門可羅雀，成都、重慶多家經銷商表示，到店率在3月下降至少三成。而據中國汽車流通協會調研，本輪疫情沖擊下，國内已有近20%的經銷商門店關門歇業。
4月初以來，多家車企更受疫情影響停工停産，包括坦克300等暢銷車型都被迫中斷生産。可以預計，接下來幾個月的終端銷量，可能受到生産端傳遞而來的更大影響。
但疫情顯然并不是2022年中國車市萎靡不振的唯一原因。2022年1月國内狹義乘用車市場零售銷量209.2萬輛，同比下降4.4%，2月國内狹義乘用車市場銷量125.0萬輛，環比下降39.9%。3月，國内狹義乘用車市場零售銷量157.9萬輛，同比亦下降10.5%。
進入2022年後，車市銷量實際上一直處于下滑狀态。疫情的反複沖擊、國際局勢的動蕩、燃油價格大幅上漲、多重因素共同作用導緻了購車需求流失。更重要的是，消費者的消費能力和消費意願也開始出現明顯的變化——随着錢包的緊鎖，中國的年輕人開始變得不那麼願意（至少，是在短時間内）消費汽車了。
這一趨勢，可以從鄰國日本的汽車市場中找到先例。
對70、80年代的日本人來說，汽車就是身份的象征，年輕小夥開着新買的汽車帶女朋友遊車河，是一件超有面子的事情。然而，随着日本泡沫經濟的破滅，日本股市從1992年的最高點三萬八千多點一路下跌，最低時跌到七千多點，很多人一輩子的積蓄都化為烏有。貸款買下的名牌汽車，更是折價都甩賣不掉。
目睹這一幕成長起來的日本年輕人，比父輩更加清醒地認識到，汽車不等于面子，它的根本屬性還是交通工具。而便捷的公共交通相比，擁有一輛汽車或許更像是負擔。這也難怪，豐田章男也曾感歎過：“現在日本年輕人對自行車的興趣遠大于對汽車的興趣，說不定有一天汽車會徹底賣不出去。”
就在最近，“年輕人為什麼不願換手機了”登上微網誌熱搜，在話題讨論中，有不少人表示“年輕人不僅不願意換手機了，也不願意買車了”。
如果中國的年輕人也開始對收入增長失去信心、進而喪失消費汽車的意願，那麼單純的政策刺激，或許很難取得實際效果。可作為類比的是，鼓勵二胎政策出台多年，中國的新生兒出生率卻在一路走低，一如當年日本的“少子化”。
怎樣才能恢複汽車市場的熱度？要回答這個問題，首先應該回答：如何，能重新激發消費者的購車欲望？
而對于這個疑問，除了汽車廠商需要在産品和營銷上繼續下功夫，打造出更能滿足當下消費者需求的産品，還有賴于更宏觀問題的解決……