從2018年開始，超高速增長十餘年的中國車市，開始進入階段性存量時代。但對于皮卡而言，屬于它的春天才悄然開始。相關資料顯示，2021年國内皮卡的産銷量同比增幅都在10個百分點以上。更重要的是，随着皮卡用車環境的寬松，皮卡的乘用車化和高端化也在迅速發酵。中國品牌的皮卡産品，似乎正成為一匹黑馬，迅速沖破傳統乘用車格局，甚至是突破橫在中國品牌面前的合資，以及進口品牌的高端“枷鎖”。然而事實果然如此嗎？
如果美系皮卡國産，我們頂得住嗎？
就在上周五，“沉寂”許久的Jeep品牌帶來了一點“小動作”。即品牌旗下依托牧馬人平台打造的皮卡車型——Jeep角鬥士，正式進入國内市場。而這樣一台售價超過50萬元的皮卡車型，其線上預訂管道在不到半個小時的時間裡，訂單就突破了1000台（遠超配額）。這也不是Jeep品牌的特例，上個月福特F-150猛禽就已經線上上管道演繹了一把類似的火爆場景，其訂單甚至一度成為了社交平台炫耀的話題，甚至在部分論壇成為“硬通貨”。
回看這幾年中國品牌皮卡車型轟轟烈烈的“高端化”程序，其實主銷價位還是在10-20萬元左右。相比動辄售價超過50萬元的進口高端皮卡，其差距一點都不比轎車、SUV等成熟乘用車闆塊小。假設中國皮卡市場進一步擴大，直至在中國傳統乘用車市場破局乏力的部分美系品牌引入皮卡車型，我們會不會又一次面臨将自己的中高端細分市場“交出去”呢？
國内皮卡目前釋放的還是“剛需”
從2016年開始，國内部分地區逐漸對皮卡車型進行“解禁”，至2021年，“解禁”的步伐已經從三、四線城市逐漸向一、二線城市轉移。但這樣的釋放節奏，首先消化的還是下沉市場的，對皮卡車型有“剛需”的客戶群體。這點從近年來皮卡車型的細分增長比例就可以看出一些端倪。
2021年，大陸皮卡車型曆史性地站上了産銷分别50萬輛以上的台階，而其中汽油車型的增長幅度僅為5%出頭，而柴油車型的銷量增幅超過了15%，其增長速度甚至超過柴油皮卡的産量增幅。“商用屬性”更為明顯的柴油動力，很顯然在皮卡逐漸解禁的環境裡，搶先釋放了需求。
其次，皮卡車型的需求地域性差異則更為清晰。從相關資料來看，國内西北、西南地區的皮卡需求，占到總量的40%左右，是國内目前皮卡車型的絕對主力市場。緊随其後的是中部長江地區、華北、華南市場，這三者既有地方政策，也有地域特點的因素在其中。但總而言之，皮卡車型在國内的主銷地區，并非經濟發達地區。所謂的皮卡乘用化，甚至皮卡高端化，還需要政策的進一步松綁，以及消費市場的培育，當然還有更重要的，産品力的強化。
拼不赢美系很正常，但中國皮卡開局難度已是最低
而從産品角度來說，目前的中國品牌皮卡，拼不赢漂洋過海而來的美系皮卡也是很“正常”的事情。首先，北美市場作為将皮卡車型發揚光大的娘家，無論是車企還是消費者，都已經培育出極其濃厚的皮卡文化。比如這次的Jeep角鬥士，曆史可以追溯到60年前。雖然Jeep角鬥士（包括其衍生的Jeep皮卡車型），以及沉寂了近30年時間。但當它“複活”的時候，可以看到在全球範圍内，依舊是很能打的存在。
畢竟，很多皮卡的經典設計，以及其性能表現，都被福特、通用等美系品牌拿捏到位。哪怕是在美國市場風生水起的日系品牌，面對常年霸榜的美系皮卡，諸如豐田坦途等車型，依舊無法複制在轎車，甚至SUV上的地位。是以對中國品牌而言，在乘用車環境下的皮卡領域，比不過美系産品并不是一件很意外的事。
而回看國内皮卡市場，首先內建度就非常之高，銷量前五名的車企霸占了超過7成的市場佔有率。雖然這個占比幅度在去年呈現了下滑的趨勢，但整個內建度在乘用車背景下是很難想象的。其中長城汽車基本霸榜，其皮卡銷量在去年甚至超越了第2-5名車企的總和。除了長城汽車之外，諸如江鈴汽車、鄭州日産、江西五十鈴、上汽大通等等，也是耳熟能詳的品牌。不過不是在乘用車之中，而是在商用車環境下。
但是想搞好皮卡的乘用化和高端化，品牌對于乘用車的了解就顯得格外重要，這或許也是長城汽車能夠在這個闆塊迅速崛起的原因之一，畢竟它對于SUV乘用車以及曾經的商用車經驗都相當豐富。當然，像上汽大通、江西五十鈴等品牌也開始大跨度地推行乘用化路線，上汽大通已經在SUV産品上帶來了不少變化，而江西五十鈴近期也在力推汽油動力的新車。
當“剛需”市場釋放之後，未來國内的皮卡市場潛力仍然巨大。這點從消費端的需求，以及政策釋放的節奏都可以看得很清楚。比如“C6駕照”的推出，還有疫情影響下，國内消費者對于自駕、郊遊等休閑方式的培養等等。而中國品牌皮卡車型的起點，已經比曾經轎車、SUV的起點高了很多。
畢竟前期在政策的限制下，皮卡乘用車領域基本屬于“荒漠”狀态。如今乘用市場積累的經驗，以及對國内消費者的閱讀、了解，都能夠幫助中國品牌皮卡，趁其它品牌還沒有反應過來的時候，迅速地站穩腳跟。總之，留給中國品牌皮卡高端化的時間還有，但面對差距，大家也得再加把勁了。