蔚來似乎又站在了十字路口。
面對失速、被超越，蔚來率先喊出了暫時停産。
直到當下，造車新勢力中也就僅有蔚來暫時停産。在外界看來态度就是一種信号，盡管蔚來現在不缺錢，也沒有站在“懸崖”的邊緣，但這絕對不代表蔚來汽車可以高枕無憂，在多變的商業環境中，半年或者一年可以改變的太多，有時候一家大型企業從輝煌走向衰落，也就是短短的幾個月時間。
王傳福曾說過，未來幾年中國的新能源車市場将是一片紅海。
在新能源替代油車的這條路上，盡管目前新能源占比依然很低，但實際上競争早已開始。誰能量産更多的車，誰能有更先進的性能以及更長的續航，誰就能在未來三五年内徹底站穩。
當下，前有造車新勢力，後有二線新能源奮起直追，中間還有傳統車企轉型，新能源領域的競争才剛剛拉開了序幕。
誰能笑到最後，現在還是未知數。
實際上，作為國内唯一一家在生死邊緣徘徊過的一線新能源車企，蔚來應該要比其他的新能源車企更具有憂患意識。但是，2021年蔚來傳遞量兩位數增長又将這家企業置于危險的邊緣，因為小鵬、理想兩家車企在缺芯的影響下依然保持了三位數的增長，甚至有些二線新能源車企在傳遞數量上也“碾壓”了蔚來。
如何解決缺芯的問題？
如何保證傳遞量？
如何防止企業再度站在“懸崖”之上？
對于現在的李斌來說，問題依舊嚴峻。
2019年，蔚來的股價一路走低，最低跌到了1.19美元/股。若不是特斯拉的“逆襲”挽救了整個新能源汽車行業，那麼蔚來極有可能已經失敗。
有人說，創業就是一場關乎運氣的大冒險，但是并非每一次都會幸運。
2021年4月，蔚來第10萬輛汽車在江淮工廠下線。作為國内造車新勢力第一家突破10萬輛的車企，李斌終于揚眉吐氣了一次，他說：“我們忍受了很多質疑。三年前，很多人都說蔚來沒有工廠，還想賣車？或者說和江淮一起合作，還想賣四五十萬，是不是瘋了？我們一起用三年多的時間證明了自己。”
勇于證明自己不僅是勇氣的展現，也是實力的展現。
2021年，全球複雜的形勢加上疫情的反複，諸多的車企都感受到來自産業鍊的壓力，“搶芯”和備貨這兩個關鍵詞貫穿了一整年。2021年7月，蔚來汽車的傳遞量就開始嚴重落後，從第一掉到了第七。
李斌的判斷是，2023年至2024年才是行業的“決賽期”，而在此之前，蔚來要做好的就是夯實自己的護城河。他還直言，2022年将是蔚來“加速的一年”。
疫情的反複給李斌潑了一盆冷水。至于何時完全恢複，目前尚未可知。
李斌曾經說過，“汽車行業目前存在諸多不确定性，公司發展過程中也會有各種問題出現，需要第一時間去解決。最重要的是保持節奏。”
确定的是，蔚來今年可能無法保持年初定下的目标，也不能保持相應的節奏。
4月10日，曾宣布不漲價的蔚來扛不住壓力調整了部分整車的價格。上調一萬元在新能源車企中并不算過分，但是也充分地說明了當下的困境。不僅如此，延遲傳遞也是蔚來以及其他新能源車企不得不面對的難題。
此外，蔚來還上調了電池租用服務費的價格。
根據江淮代工的産能計算，每停産一周，蔚來的傳遞量就會減少大約2000輛。
面對當下的問題，李斌近期曾親自回應過使用者。他稱，受部分地區疫情的影響，三月中旬蔚來部分零件就已經斷供了，是靠着一些庫存才勉強支撐到了上周，最近又碰到了疫情，很多合作夥伴供不了貨，是以就隻能暫停生産。
綜合而言，蔚來當下的困境與三年前已經截然不同，但是企業并未因不缺錢而變得更安全。疫情給所有的新能源車企敲響了警鐘，代工模式的缺點也暴露無遺，加大自有工廠的建設已迫在眉睫。
2022年對于李斌和蔚來汽車來說，是十分關鍵的一年，如果今年還不能在産量上追上小鵬和理想等企業，那麼蔚來就有可能徹底掉隊，并且這種失速是難以彌補的。當下，蔚來距離最高點已經跌去了67%，市值已經蒸發超過了790億美元（約合5050億元人民币）。是以，留給蔚來去追趕的時間并不多。
李斌說，“被打倒又站起來的人的韌勁，值得去期待。”
那麼，2022年李斌又會給市場什麼期待呢？