22年3月，比亞迪單月銷量首次突破10萬輛，一季度銷售29.14萬輛，其中插電混動車型（以下簡稱PHEV）銷售14.15萬輛，純電車型銷售14.32萬輛。PHEV車型大幅增長，占比亞迪總銷量的份額從2021年的37.4%提升至48.6%。
比亞迪PHEV的暴增既反應也影響了國内混動市場的發展。在電動化轉型的路上，以大衆代表的德系車企全速向純電目标沖刺，而部分日企和自主品牌，選擇兩條腿走路，将混動也作為一個重要發力點。
2021年，長城旗下高端品牌WEY以咖啡系列混動車型為突破口進行品牌煥新；吉利釋出技術品牌“雷神動力”，并計劃在未來推出更多搭載雷神動力的混動車型；東風日産從國民家轎軒逸入手導入e-power，号稱比“混動更電動”；而從增程技術路線入手的理想也成為了蔚小理中最接近盈利的新勢力。
從銷量上來看，2018年以來，國内混動車型銷量一直保持在40萬-50萬輛之間，波動不大，油混（以下簡稱HEV）與插混平分秋色。2021年，混動車型銷量提升25.36%達85.41萬輛，其中PHEV占比達67.6%。
混動的春天真的來了嗎？“兩田”作為混動代名詞的時代要結束了嗎？
推出混動專屬技術品牌 加速投放插混車型
在全面電動化轉型中，很多車企提出了明确的電動化戰略，大衆的“New Auto”戰略以全球最大的新能源、自動駕駛企業為目标；奧迪“Vorsprung 2030”提出2033年前逐漸停止内燃機生産。奔馳由“電動優先”更新為 “全面電動”。在這些戰略下，車企正從“油改電”的平台逐漸更新到專門為純電車型打造的電氣化平台。“SSP、EVA、奧特能”逐漸成為電動化時代的“技術廠牌”。
在此趨勢下，押注混動路線的廠商們更加關注技術品牌的打造，加速插混車型的投放以盡快搶占市場。汽車咖啡館整理了2021年來部分廠商推出的混動車型，以比亞迪為代表的5家廠商在一年多的時間内推出了19款混動車型。
此外，上汽、廣汽的新能源戰略中，PHEV也是重要的一部分，或在未來推出更多車型。如廣汽傳祺計劃2025年實作全系車型混動化，2030年混動銷量占比超60%，而領克全系均推出了PHEV車型。
在動力類型上，新推出的車型中PHEV是絕對主力，隻有長城WEY牌的拿鐵DHT、瑪奇朵DHT和吉利的星越L雷神Hi-X 3款是HEV車型，增程路線也被日産、賽力斯等越來越多的廠商選擇。
這些PHEV産品的推出為該款車型提供了更多的動力選擇，也改變了細分市場的競争格局。
以比亞迪宋為例，2021年3月至今，比亞迪推出多款宋系列PHEV車型，銷量開始爬坡。2020年比亞迪宋全年銷售17.9萬輛，在國内SUV市場排名第七，2021年宋家族同比增長12.7%達20.2萬輛，在SUV市場排名提升至第五位。而今年3月，宋更是超越CS75、哈弗H6等長期霸榜的車型，成為僅次于Model Y 的SUV亞軍。
比亞迪的爆發讓廠商們更加關注到了“技術品牌”的作用，比亞迪基于DM平台分别推出強調性能的DM-p和強調成本效益的DM-i，長城的檸檬混動DHT可提供HEV和PHEV兩種方案，其中PHEV比對容量更大的電池，以實作純電模式下更長的續航。雷神動力号稱熱效率高達43.32%，是已公布的技術品牌中最高水準。長安藍鲸iDD強調平順節能，日産e-Power強調比混動更電動。
從各家的技術品牌傳播上可見，各廠商都在沒有裡程焦慮的情況下，提供堪比純電的駕乘體驗。這也是PHEV當下逐漸打開市場的關鍵原因。
此外，即使同樣是PHEV，各家也在通過技術品牌的塑造給使用者留下明确的技術印象，賦予搭載同一技術的産品同樣強大的技術背書。在目前不足百萬輛的混動市場上，車企們除了希望賣産品，更希望成為這一品類的代表，逐漸向HEV時代“兩田”就是混動的代名詞這一效果靠攏。
2021年混動銷量同比提升25% 今年Q1 PHEV銷量已達去年40%
近5年來，混動車型銷量在2018年大幅提升後，進入瓶頸期，直到2021年才有大幅提升。混動車型中，2020年以前HEV稍占上風，2020年起PHEV超越HEV，2021年份額迅速提升至67.6%，銷量增長至5年前的5倍之多。
2017年，國内乘用車銷售2421.7萬輛，混動車型占比1.01%，PHEV僅占0.44%。2018-2020年間，PHEV市場佔有率逐漸提升，從0.99%提升至1.3%，2021年顯著提升至2.7%。今年一季度，PHEV滲透率進一步提升至4.5%。
PHEV的崛起與新能源的爆發式增長不無關系。主流的混動車型中，HEV的能量補給方式為加油，是以隻能算是一種比較節能的燃油車，而PHEV則可加油可充電，屬于新能源汽車。
中國汽車工業協會副秘書長師建華就認為：“PHEV大幅提升還是受新能源政策影響”。全國乘用車市場資訊聯席會秘書長則表示：“主要得益于技術突破，自主走強，形成低價插混突破效應”。
從供給端看，推出PHEV車型既滿足雙積分政策又符合電動化轉型的大趨勢。且此前HEV市場被“兩田”的專利壟斷，其他車企空間有限。從需求側來看，油價居高不下，新能源認可度越來越高。
目前，國内新能源銷量結構呈現啞鈴狀，10萬以下、30萬以上車型是純電市場的銷量擔當，純電車型往往作為家庭的第二輛車，使用者價格敏感度低。而去年以來推出的大量PHEV車型，基本覆寫了10-30萬的價格區間。滿足了想嘗試新能源車又對補能缺乏信心的使用者需求。
2021年，全球純電動汽車的新車銷量達到約460萬輛，首次超過混動車型。國内純電銷售291萬輛，更是遠超混動。純電與混動誰是未來之争再起。但從整個乘用車市場來看，目前燃油車依然是絕對主力，未來1700多萬的燃油車市場如何瓜分還是未知數。
未來智庫的調研報告稱，到 2025 年，混動車型年銷量或将超過635萬輛，市場空間巨大。在中國汽車工程學會釋出的路線圖中，到2035年傳統能源動力乘用車将全部轉為混合動力，屆時混動和純電動車型的銷量占比各為50%。
崔東樹則沒有這麼樂觀，他認為蔚未來PHEV銷量很那追平甚至趕超純電，“能到25%就不錯了，主要是PHEV的市場需求沒有那麼高”。
然而，汽車行業的發展不僅受到市場的影響，政策更是重要影響因素。從全行業來看，正是越來越嚴格的排放法規倒逼企業電氣化轉型。而國内由于政策的大力扶持，在全球純電市場中走在前列。
在越來越嚴格的排放法規下，電動化似乎是汽車行業的終極形态。是以混動技術被視作一種過渡技術。目前限購城市的法律法規中，已經出現了一些對PHEV的不那麼“友好”的要求：
上海在2021年年初宣布：“自2023年1月1日起，個人使用者或機關使用者購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，本市将不再發放專用牌照額度。”而在北京，插電混動車型從來沒有過新能源汽車的“名分”，在車牌上跟燃油車待遇沒有差別。
2022年，新能源補貼時代将完全結束，市場或将成為影響行業發展的主導因素，PHEV與純電是否有一戰之力，随着越來越多車型的投放，将更有看點。