除了大型車展期間，似乎從沒有過像這幾天一樣，豪華品牌新車紮堆釋出。先是奔馳在4月19日釋出了EQS SUV，率先拔得了豪華品牌大型純電SUV的頭籌；緊接着“豬鼻孔”的換代寶馬7系和i7，也在4月20日完成了首發亮相。
或許是不想被德系豪華品牌專美于前，日系豪華品牌的“課代表”雷克薩斯，也趕在寶馬換代7系/i7亮相的當天，全球首發了旗下首款純電動車型——雷克薩斯RZ。
過去在大家普遍印象中，汽車領域的新技術一般都是德系豪華品牌會最先采用，比如ESP是奔馳最先用的，雷射大燈是奧迪最先用的……這使得“德系=科技”的印象深入人心，相比而言，日系品牌在大家印象中則是技術保守的代表。
不過這次釋出的雷克薩斯RZ或許會改變大家的印象。異型方向盤、線控轉向技術、DIRECT4電子動态四驅系統等，雷克薩斯RZ上的這些新技術，讓大家看到了不一樣的雷克薩斯。
換殼的豐田bZ4X？
“換殼”在豐田和雷克薩斯上其實并不是新鮮事了。無論是在雷克薩斯LX與豐田蘭德酷路澤，還是在雷克薩斯LM與豐田埃爾法，亦或是在雷克薩斯NX與豐田淩放（HARRIER）等車型上，都能找到相似之處，相似之處包括且不限于車身尺寸、動力總成、底盤結構/布局等等。
雷克薩斯RZ也不例外。當看到雷克薩斯RZ各項參數的時候，不得不讓人聯想到豐田的另一款純電動SUV——bZ4X。
事實上，由于同樣基于豐田e-TNGA架構BEV專屬平台打造，是以雷克薩斯RZ和豐田bZ4X在很多方面都極為相似，甚至是相同之處。
比如說，豐田bZ4X的車身尺寸為4690mm/寬1860mm/高1650mm，軸距為2850mm，而雷克薩斯RZ的三圍是4805/1895/1635mm，軸距為2850mm。可以看到，雖然雷克薩斯整體外觀尺寸要比豐田bZ4X大一圈，但軸距卻完全相同。
又或者是，豐田bZ4X單電機版本采用150kW前驅布局，雙電機版本采用80kW+80kW四驅布局；而雷克薩斯RZ的eAxle電驅動系統是150kW+80kW的四驅布局，就是把bZ4X雙電機版前面的電機替換為單電機版上的那台大功率電機。
除此之外，豐田bZ4X的電池包大小為71.4kWh，單電機版的WLTC續航裡程為500km，雙電機版為460公裡；雷克薩斯RZ的電池包同樣為71.4kWh，不過雷克薩斯并未對外公布詳細的續航裡程資料（雷克薩斯稱，各個國家/地區的标準不同，是以續航裡程以當地上市資訊為準），不過考慮到雷克薩斯RZ電驅總成性能更強，是以續航裡程要比豐田bZ4X更短一些，大機率在400-450km之間。
這裡多聊幾句，按照産品定位，雷克薩斯RZ的競品應當是Model Y、蔚來EC6等車型。但是相比Model Y 78.4kWh的電池包和超過600km的CLTC續航裡程，以及蔚來EC6 100kWh的電池包和超過600km的NEDC續航裡程，雷克薩斯RZ的競争力并不強。不過這也是傳統豪華品牌純電動車普遍存在的問題，比如奔馳EQC用了79.2kWh的電池包，但NEDC續航裡程也隻有440km左右。
當然，雖然是“換殼”，但雷克薩斯之是以是豪華品牌，與豐田最大的不同就在于設計、用料、做工等方面做得更為極緻，這也是為什麼說“論豪華，除了奔馳外就屬雷克薩斯”的重要原因。同樣的，雷克薩斯RZ也承襲了雷克薩斯“豪華”的這種理念。
最典型的例子就是内飾。如果把目光從吸引眼球的異型方向盤上挪開，會發現雷克薩斯RZ的内飾找不到任何一塊真皮、實木等材質（迎合歐美環保的理念），但卻并不妨礙視覺、觸覺上營造出的豪華質感。
一方面，雷克薩斯用了Ultrasuede類麂皮絨面和人造革提升觸覺的柔軟度，整體配色和材質依舊強調質感；另一方面，采用了類似于陰影投射氛圍照明這種技術或設計方式，提升了内飾的神秘感和科技感。是以，總體來說，雷克薩斯RZ的内飾豪華感、科技感還是非常頂的。
異型方向盤+線控轉向才是完美搭配
說到異型方向盤，大家或許會首先想到特斯拉的平底方形方向盤（Yoke），畢竟當時特斯拉釋出這款方向盤的時候，着實引發了一場全網争論。事實上，從新款Model S使用者的使用體驗來看，異型方向盤（轉向比依然是14.0:1）在低速行駛時操作起來的确不順暢，特别是轉彎、掉頭等操作更是讓車主們困擾萬分。
異型方向盤最早出現在F1賽車上，此外也多次出現在很多車企的概念車上，但在特斯拉之前卻一直都沒有出現在量産車上。究其原因，在于F1的轉向比設定大多較小（多數為1:1，不同賽道會有不同，但差距不大），比賽時方向盤左右各打180°正好360°，是以F1不需要換手打方向。
但是1:1的轉向比，會導緻方向盤極為敏感，方向盤稍有偏離，那麼車輛就會出現明顯的車身擺動。試想一下，自己剛拿駕照的老婆，開着傳統轉向比的車時，都能走出S線，更何況1：1轉向比呢？！
是以，想要體驗更帥氣的駕駛姿勢，想要用異型方向盤，那麼轉向比就要小；想要開着舒服，那麼轉向比就要大一些，但這樣的話異型方向盤操作就很不友善，就如同特斯拉新款Model S一樣。
難道，就沒有完美解決方案麼？答案顯然是有的。與特斯拉新款Model S不同，雷克薩斯RZ使用的異型方向盤左右轉角幅度設定為±150°，甚至比F1賽車的轉向幅度還要小。
那麼，這又是如何做到的呢？
答案就在于雷克薩斯RZ采用了名為“Steer by Wire”的可變比電子線控轉向系統。
相比于傳統擁有轉向柱的轉向機構，雷克薩斯RZ的線控轉向系統，能夠實作方向盤和轉向機之間的解耦，也就是沒有硬連接配接，取而代之的是，通過ECU來實作方向盤轉角和轉向力矩（即轉向比）的調節。
是以雷克薩斯RZ的異型方向盤不用換手打方向，而且由于轉向比可變，是以可以做到高速轉向比大（方向盤更不敏感），低速轉向比小（方向盤更敏感）。
此外，由于沒有轉向柱硬連接配接，是以來自路面的震動也可以隔絕在車底，使駕駛更舒适。而如果想要更運動的體驗，那麼也可以通過模拟路感來滿足操控的樂趣。
當然，線控轉向系統還有其它一些優勢，比如轉向機械結構更少意味着節省更多空間；沒有轉向柱，在發生事故碰撞後，也能提升駕駛員的安全性等等。
上一次雷克薩斯給大家帶來驚喜，還是THS混動系統帶來的低能耗，而這一次雷克薩斯RZ的異型方向盤+線控轉向系統再次帶來了更大的驚喜。不過，線控轉向系統能夠在國内成功上車，還要看相關法律法規是否允許。
AUTHOR 沈黎明
「不寫稿和鹹魚有什麼差別」