21世紀經濟報道記者 彭蘇平 上海報道
新一年的第一個季度，特斯拉再次交上一份亮眼答卷。
中原標準時間4月21日，特斯拉釋出了2022财年第一季度财報。資料顯示，當季特斯拉取得營業收入187.56億美元，同比大增81%，歸屬于普通股股東的淨利潤為33.18億美元，同比更是大幅增長658%。
即便是在新年開局普遍較好的新能源汽車賽道，特斯拉的表現也是一騎絕塵地好。在此前已經公布了一季度全球銷量的情況下，特斯拉的收入、毛利率、費用、歸母淨利潤等各項名額全線超出市場預期。
過去一年來特斯拉在中國、美國等多個市場頻繁上調旗下産品價格，這份幾乎沒有什麼弱項的成績單顯示，特斯拉的漲價并沒有抑制需求，反而直接帶動了營收和毛利的大幅增長，也在一定程度上強化了公司作為新能源汽車龍頭企業的強話語權和高盈利能力的形象。
财報釋出之後，特斯拉盤後股價上漲超過6%，重新沖上萬億美元市值。
“成本控制+漲價政策”跑赢市場
根據此前公布的銷量資料，2022年第一季度，特斯拉共傳遞車輛31萬餘輛新車，基本與去年第四季度持平，但同比增長68%。據此，市場估計特斯拉今年一季度營業收入将達到178億美元，同比增長71%，歸母淨利潤則為21億美元，同比增長380%。
但特斯拉最終交出的财報卻遠遠超出了這個預期，實際的營收比預估營收高出5%，實際的歸母淨利潤則比預估的高出58%，歸母淨利潤甚至取得了同比大幅增長658%的好成績。
特斯拉不僅是業内率先實作連續盈利的新能源車企，而且正進一步鞏固着自身的先發優勢。
特斯拉領先了同行多少個身位？蔚來、小鵬、理想作為特斯拉的追随者，差距固然相當懸殊，但同樣起步較早的比亞迪，如今新能源汽車的年銷量水準也已超過60萬輛，但汽車業務的毛利率仍不到20%，而特斯拉則早已成為汽車業務毛利率最高的車企之一——去年三季度以來，特斯拉的汽車業務毛利率超過30%，第四季度繼續維持這個水準，而到了今年第一季度，已經達到了32.9%。
當然，比亞迪的汽車業務涵蓋了整車和電池，其新車電池全部來源于自供，兩者并不能簡單地直接比較，并且去年以來電池原材料價格上漲明顯，比亞迪顯然也承擔了一部分價格上漲的壓力。
相比較而言，特斯拉的步伐就輕快得多。盡管同樣面臨原材料價格上漲，但在第一季度似乎還沒有完全展現在報表上。
這有兩個方面的原因。一方面，如特斯拉CFO紮奇·柯克霍恩在一季度财報會議上表示的，盡管過去的幾個月原材料及總成本都有所增加，但這些變化不會造成直接、即時的影響，因為特斯拉與供應商都簽了合同，言下之意，至少有一部分零部件是按照之前的價格在傳遞；
另一方面，特斯拉的産品價格顯著提升，在很大程度上對沖了原材料價格及其他成本的增加。這一點從資料上便可以看出，一季度特斯拉傳遞量同比上漲68%，汽車營業收入則達到168.6億美元，同比增長87%，在産品結構沒有明顯變動的情況下，顯然單車的價格有所提升。
需要指出的是，盡管去年年底以來，特斯拉頻繁漲價，但這部分漲價尚未展現在一季度的财報中，因為特斯拉的新車傳遞周期長達數月，單車價格上漲與去年的調價相關。實際上，去年11月以來，特斯拉就已經開始了一波調價，以中國市場為例，2021年最後兩個月，特斯拉的主力車型Model 3、Model Y後驅版分别調價三次、兩次，整體上調幅度分别高達2.98萬元、2.58萬元。
特斯拉優秀的整車毛利率以及控制得當的費用支出，讓它的淨利潤表現更為出彩。
财報顯示，一季度整車傳遞量及營業收入同比增長七成、八成的情況下，整體費用僅有18.57億元，同比僅增長14%，環比甚至還實作了下降——去年第四季度，特斯拉整體費用還能達到22.34億美元。
但即便如此，658%的歸母淨利潤增長幅度還是略顯誇張。
這裡就必須指出，上述歸母淨利潤采用的是GAAP（美國通用會計準則）口徑，GAAP标準下會計入股份支付費用，淨利潤數額更小，但其影響因素也多了一項股份支付費用。
報表顯示，今年一季度股份支付費用為4.18億美元，比去年同期的6.14億美元，同比降低32%，這導緻GAAP下的歸母淨利潤數額增長得更為明顯。
而剔除掉股份支付費用，特斯拉本季度非GAAP标準下的歸母近利潤為37.36億美元，同比增長255%——仍是非常可觀的增幅，但沒有6倍多那麼驚人了。實際上，股份支付費用影響下的歸母淨利潤增幅奇高，此前也曾出現過，以去年第四季度資料為例，特斯拉GAAP下歸母淨利潤為23.21億美元，同比大幅增長760%。
“産能限制+供應鍊壓力”會否制約？
特斯拉似乎是不愁賣不出去的。在一季度财報會議上，特斯拉CEO伊隆·馬斯克不經意間“凡爾賽”了一下：“我們購車的排單非常長，部分車型的排單甚至已經到了明年。”
在一季度财報中，特斯拉暗搓搓地秀了一張美國市場的車輛訂單，其中一個明顯的轉折點是2月14日，這天美國第56屆超級碗（橄榄球賽事）開幕，特斯拉訂單量有個陡峭的增加。
超級碗與特斯拉有何關系呢？号稱從不打廣告的特斯拉自然不會贊助超級碗，但今年超級碗迎來了多個電動汽車客戶，他們在這場全國矚目的賽事上展開了積極宣傳——然而置身事外的特斯拉竟然迎來了更多的訂單。
祭出這張圖，特斯拉或許意在表示，當更多的品牌加入到電動汽車的行列中來，特斯拉仍将是顯著受益的一方。
汽車分析師張翔對21世紀經濟報道記者表示，特斯拉的優勢是起步早、國際化經驗豐富，且擁有一個會造勢的“網紅”老闆，這些優勢基本都領先于其他品牌，但從未來的銷量表現上看，比亞迪、大衆等傳統車企後來居上的苗頭也已顯現，特斯拉并不一定能一直處于第一的位置。
不過，馬斯克顯然不這麼看。他曾多次變着花樣兒地表示，特斯拉的挑戰不在于需求，而在于産能。是以，在幾乎每一份财報或者每一次高管的公開發言中，擴大産能都是重中之重。
在過去的一個月内，馬斯克如願以償地将特斯拉的生産基地空前擴大：德國柏林工廠3月投産，美國得州工廠4月完成竣工。按照紙面上的規劃，特斯拉在全球的産能已經達到200萬輛——是去年完成産量的兩倍之多。
不過，特斯拉今年還很難達到這個量産水準。樂觀的馬斯克給出的最佳預期是：今年特斯拉的産量預計超過150萬輛。
目前，特斯拉柏林工廠、得州工廠會專注于生産Model Y型，從生産小部件到大規模量産，一座超級工廠大概需要9-12個月的爬坡期。“我們希望未來特斯拉能夠越做越好，但想要實作每周5000台的周産量還是需要一段時間。”馬斯克表示。
在已經規劃了大量的産能的情況下，未來特斯拉的産出情況已經具備保障。
但短期内特斯拉的生産仍面臨諸多不确定性因素。例如，因配合防疫工作，特斯拉上海工廠自三月底以來已經停産三周之多，按照50萬輛年産能計算，耽誤的産量近3萬輛。上海工廠已經成為特斯拉最重要的生産基地，2021年該工廠共傳遞車輛48.4萬輛，占特斯拉全球總傳遞量的51.7%。
好在，該工廠已經在4月19日複工複産。馬斯克稱，本季度上海工廠的周産量将創下曆史紀錄，而考慮到幾星期的停産，第二季度的産量可能會與第一季度持平，或略低于第一季度。“當然，最終結果誰也無法保證，說不定我們能創造奇迹，二季度産量也可能會高于一季度。”馬斯克又給出了更為樂觀的估計。
抗疫背景下的複工複産并不容易。一方面，人員難以全部到位，或多或少會影響生産的節奏。另一方面，上遊供應鍊的情況也在制約着進一步生産的能力。特斯拉中國方面盡管表示，上海工廠将在本周内達到單班滿産，但這是建立在其零部件庫存還能滿足一周生産的情況下。
大規模生産的順利進行仰仗于穩定的供應鍊。目前，汽車供應鍊仍面臨着不小的挑戰，多家供應鍊企業停工停産，在很大程度上制約着下遊整車廠的生産。
目前，上海市内的多家特斯拉零部件供應商已經開始複工，但長三角區域的其他供應商供應情況還有待進一步推動。據稱，位于浙江省内的特斯拉供應商也在政府指導下積極關聯、保證生産，打通物流支援特斯拉整車制造；江蘇省供應商目前仍有較多處于停工狀态，且運輸難度較大，目前工信部、江蘇省、蘇州市有關部門也在積極協調供應鍊恢複工作。
除去停工停産的因素，去年以來汽車産業鍊上晶片短缺、原材料價格上漲等問題也沒有得到很好地解決，全球車企的開工生産都不算順利，特斯拉也不例外。從這個角度而言，馬斯克年産150萬輛的目标，或許真的過于樂觀了。