頭圖來源：《繡春刀》劇照
一場“圍攻”特斯拉的戰役轟轟烈烈地打響了。
4月12日，本田高調下場，準備了近乎2倍于特斯拉的研發投入加入戰局。不過傳統巨頭們的“彈藥”不止這些，在此之前，大衆、豐田、福特、通用等其他傳統巨頭們也早已做足準備。
大衆5年内計劃投入890億歐元用于電動出行和數字化；豐田對包括電池在内的純電動汽車準備了4萬億日元；福特汽車計劃從2022年到2026年在全球範圍内投資超過500億美元；通用汽車2025年前将電動化和智能駕駛領域支出提升至350億美元。
Stellantis集團到2025年年底前，計劃投資逾300億歐元用于集團電氣化和軟體開發領域。與此同時，寶馬2025年前在電動出行和數字化的花費将達300億歐元；梅賽德斯-奔馳2022年至2030年，将在純電動車型方面的投資将超過400億歐元。
折算匯率以撰稿當日為準
看着特斯拉野蠻成長，這些巨頭們已經坐不住了。最重要的是，橫在它們面前的除了已經形成一定規模，并在電動車市場擁有先發優勢的特斯拉，還有諸如蔚來、小鵬、理想等一衆漸成氣候的後來者。
傳統巨頭們眼睜睜地看着“特斯拉們”一點一點侵蝕着曾經屬于它們的市場。2021年，全球新能源汽車共實作注冊銷量650.14萬輛，滲透率達到10.2%。其中特斯拉一家就占據了14%的市場佔有率。
面對浩浩蕩蕩的電動化趨勢的到來。傳統車企們已然不能坐以待斃，将燃油車時代辛苦争取來的地盤，輕易地讓給特斯拉們。反擊戰已經開始，而在此之前，它們需要持續不斷地投入“彈藥”。
#上
傳統巨頭們的投入并不少
2021年，特斯拉以近乎百萬輛的傳遞量再次摘得全球銷冠，并且在純電動市場的占比高達20.3%。映襯之下，傳統巨頭們顯得有些黯淡。起步較早的大衆2021年賣出了45.29萬輛純電動車，占比不到10%。而通用、福特、豐田、本田等則幾乎可以忽略不計。
在不少業内人士看來，特斯拉能取得如此優異的成績，離不開其長期持續的高研發投入。馬斯克也在2019年公開表示：“過去10年特斯拉在研發支出上約為200億美金，這是傳統巨頭所沒有的投入。”算上2020年、2021年的研發費用，特斯拉在過去12年内的總研發支出大約是250億美元左右。
2020年部分汽車制造商研發及廣告費用投入（美元/每車）；
X軸：費用（每車）；Y軸：廠商名稱；
圖檔來源：StockApps.com
近日，股票交易資訊網站StockApps.com釋出的一份報告顯示，在比較了所有大型汽車制造商每輛車的研發和廣告支出，最終得出結論：特斯拉每輛汽車的研發費用為2984美元，是行業平均值（約1000美元）的三倍，甚至高于福特、通用和克萊斯勒三家公司的總和。
“然而這一結論背後掩藏了兩個問題。一是該結論僅僅是基于2020年的資料。二是彼時其他大型汽車制造商的研發投入主要還是以燃油車為主，技術成熟度要比電動車高，成本上會低一些。再加上銷量規模的分攤，單車研發支出自然會低很多。”汽車分析師張林（化名）說道。
回頭再看大衆、本田、豐田等傳統巨頭們準備的“彈藥”，可以看出已經遠超于特斯拉過去12年的研發投入。況且在此之前它們已經投入了很多。
大衆在2015年 “柴油門”事件之後，就開始将注意力向電動化領域，同年就迅速提出要投資70億歐元研發MEB子產品化純電動平台。時至今日，盡管與特斯拉有很大差距，但大衆MEB平台已經開花結果，ID.系列車型已經穩定在單月銷量過萬的水準。
本田智能高效純電架構“e:N Architecture”
另外，本田斥資打造的智能高效純電架構“e:N Architecture”以及全棧智控生态系統“e:N OS”也将于今年投入市場。低調的豐田前期同樣投入了大量資金開發e-TNGA子產品化平台。通用已經釋出的Ultium奧特能平台更是整合了通用汽車26年的電氣化經驗。
這些前期投入的規模有多大，現在我們沒有有效的統計資料。但可以預料的是，這應該也是一筆不菲的費用。以大衆MEB投入的70歐元為例，這已經相當于特斯拉2021年研發費用的3倍。
顯然，這些傳統巨頭們在電動化投入上并不吝啬。不同的是，特斯拉入局更早。
那麼既然傳統車企也有轉向和準備，為什麼會與特斯拉拉開如此大的差距？
#中
差距是如何拉開的？
現實擺在傳統巨頭們面前。特斯拉用250億美金的研發投入，創造了萬億市值的資本“神話”。大衆集團CEO赫伯特-迪斯甚至多次盛贊特斯拉CEO埃隆-馬斯克和他上司的公司，“特斯拉是一個先驅……”就連很少發聲的豐田社長豐田章男也會忍不住評頭論足。
那麼問題來了，特斯拉憑借什麼能在過去10多年，憑借250億美金的研發費用取得接近百萬輛的市場規模？
“早期的電動車市場競争不是很激烈，基本處于一片‘藍海’。特斯拉起步比較早，行業門檻也比較低。雖然研發費用低，但可以将研發投入高效轉化為技術，然後在概念的包裝下很容易将車賣出去。”汽車分析師、江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔說道。
與此同時，當所有人把目光聚焦在馬斯克首富的身份上時，他還有一個更重要的标簽——工程師。今年2月份，美國國家工程院（National Academy of Engineering，NAE）公布了新一期院士名單，特斯拉以及 SpaceX CEO 伊隆·馬斯克也正式當選美國國家工程院院士。
圖檔來自NAE截圖
馬斯克自己也說自己是一個“有點瘋狂的工程師”。這也導緻特斯拉恨不得把所有的資金都投入到研發上。衆所周知，特斯拉不在廣告上花任何錢。在他的帶領下，特斯拉除了三電技術、自動駕駛，還研發了不少颠覆性的技術和産品，比如Optimus人形機器人、DOJO機器學習教育訓練系統等。
“特斯拉投入的研發資金，轉化成技術的效率還是挺高的。但技術轉化成産品優勢的效率還能進一步提高”，一位專注于電動汽車研究的資深人士表示道。“傳統車企目前顯然無法做到這種效率，一方面可能是企業内部營運的原因，另外燃油車短期内還要分散一部分精力。”
理想汽車創始人李想對此曾有過論述，自稱“對自己是幾乎變态的成本和效率要求。”在他看來，每一筆錢都要精打細算，既要懂得進擊，也要選擇放棄，要把錢花在刀刃上。
不過在同濟大學汽車學院教授朱西産看來，新勢力品牌的融資能力比較強，花的是投資人的錢，是以賭性要強一些。但傳統汽車廠不一樣，他們花的是自己的錢，追求的是穩健。
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花多少錢才能追上特斯拉？
2020年，負責大衆電動汽車業務的董事會成員托馬斯·烏布裡奇(Thomas Ulbrich)曾表示，美國電動汽車制造商特斯拉在制造電動汽車和開發軟體方面領先競争對手整整10年。
然而對于這10年的差距，傳統巨頭們如何才能追上？是大衆的890億歐元，還是豐田的4萬億日元，亦或是本田的5萬億日元。相信誰也給不出具體答案。但可以肯定的是，它們要付出的代價比曾經的特斯拉要大很多。
“電動化方向的轉變，意味着這些傳統車企要從零做起，肯定需要大量研發投入，而且不會比原來的傳統車低。” 中國汽車工業協會副總工程師許海東向車市物語說道，“特斯拉的先例擺在這裡，想要做到與特斯拉同樣的水準，投入肯定要比特斯拉更高。另外，智能電動車仍然處在發展的階段，需要不斷有新東西出來，未來投入肯定還會加大。”
同濟大學朱西産教授也認為，越早做的，花錢越少。越是後進者，代價肯定越高，這是一定的。
特斯拉目前達到這一規模，研發上真金白銀投入了約250億美金。如果以這一資料為參考，傳統車企們想要在2030年成功實作200萬輛或更多銷量目标，需要的就是兩個或更多的250億美金。
語不驚人死不休的馬斯克此前還表示，特斯拉目标要到2030年每年能生産多達2000萬輛電動汽車。國内的比亞迪也在本月初率先宣布停售燃油車，将全部精力放在電動化闆塊。“諸侯割據”的時代，砸下去的這些真金白銀，想要濺起水花顯然不會像之前那麼容易。
誠然，傳統巨頭們的起跑線與特斯拉并不在一條線上。特斯拉可以說成長在電動車的拓荒啟蒙階段，而傳統巨頭們未來面臨的将是啟蒙之後的“混戰”階段。客觀來講，這種情形下，研發投入隻會比預想的更多。
“況且經曆了電動車啟蒙階段的消費者，他們對電動車的認知正愈趨成熟，對于産品的要求也會更高，這将倒逼傳統車企隻能進一步加大研發上的投入。提升技術轉化率和産品轉化率，最終實作市場的高轉化率”，一位國内知名車企的營銷負責人說道。
對于傳統巨頭們來說，擺在面前的也許隻有一條路，那就是用重金砸出一片天地，用空間來換取時間。
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