什麼是“爆款”？對不同的人來說，這個定義的答案都會千差萬别，特别是要論具體是什麼商品，又是站在什麼立場來回答。
對飲料快餐這些消費食品來說，包裝盒得繞上地球多少圈才談得上爆款；對服裝鞋襪等紡織品來說，至少得滿大街都有人穿，甚至得出仿冒品才能算得上。而對于我們的汽車産品而言，那就還得以什麼價位、何種定位為前提來讨論，而後再來看回答立場。價位、定位是什麼意思？隻需要列出蘭博基尼、奧迪、大衆與捷達四個品牌就能解釋。
而回答立場呢？很簡單，消費者看大街上有多少人開，營銷号隻要能同比增長，管你基數是幾百台，還是幾十台都敢誇“爆款”；而對我們汽車人來說，那必然是要綜合價格定位、消費口碑、開發成本投入以及銷量橫向對比資料，才能觀之以“爆款”或“小衆”的。
那肯定有人問了，奇瑞一年賣掉65.68萬輛新車，其中還有突破16萬輛的瑞虎8系列，這都不算爆款？我們首先就來回答這個問題。
“瑞虎8”在銷售統計中并不是一款單品來計算的，它目前在市場上實際包括了瑞虎8、瑞虎8 PLUS以及瑞虎8 PLUS鲲鵬e+三款車型。其中，除了插電式混合動力版本鲲鵬e+是今年才到來的新車外，其餘兩款已經賣了幾年的車型還分别保有标準版、鲲鵬版、經典版，乃至一些聯名款，共計38款細分車型在售，各個年款、版本均有所保留，就是在這樣的情況下，其在2021年的平均月銷量也不過1.33萬輛，對比動辄28萬輛、37萬輛+的哈弗H6、長安CS75們，其銷售上的差距之大顯而易見。
“瑞虎8不是去年戰勝了途觀L、紅旗HS5等不同級别産品的冠軍中型SUV嗎？”
沒錯，去年瑞虎8的确以超過16萬輛的成績在中型SUV市場奪魁，但一方面，其9.58-16.99萬元的價格定位與定位在緊湊型SUV市場的長安CS75、哈弗H6相差無幾，許多消費者都是沖着對比之下的低價位而去；另一方面，在這樣的價格定位下，無論是瑞虎8，還是瑞虎8 PLUS，其實際長寬高尺寸（4700/1860/1746mm，軸距2710mm）隻是強行被塞入到了中型SUV市場，與哈弗H6、長安CS75 PLUS等車型對比也是互有勝負。
這都從側面證明了瑞虎8在中型SUV市場的奪冠隻是占了“小便宜”而已，真要放在自己應處于的真實市場參與對比，想要挑戰哈弗H6們，它還得先過了吉利博越這關，要知道去年月均銷量在萬台左右的自主車企主流車型就有10餘款，這作為奇瑞銷量之最的瑞虎8想談“爆款”實在是有些尴尬。
其實一直以來，奇瑞在中國自主汽車制造行業中都是主打技術牌的，從2005年奇瑞打造的中國首台自主正向研發的ACTECO發動機開始，它就始終在核心技術方面保持着一定優勢。然而，伴随着更多自主民企敢于在核心技術開發上加大投入，也與國際主流零部件供應商建立合作關系，奇瑞在發動機、變速箱方面的優勢不斷被蠶食，而長安、哈弗等便是憑借藍鲸動力、蜂巢動力将旗下量産車推向新高度的，這便直接動搖了奇瑞安身立命的市場根基，導緻了瑞虎5系列、瑞虎7系列等下沉車型難以形成抱團之力對抗哈弗、長安的同級競品。
在傳統優勢失勢的背景之下，奇瑞還兩個原因導緻了近些年的銷售低迷：
其一，正如我們前面圍繞“爆款”以及的瑞虎8系列展開的讨論，瑞虎8被放在中型市場中看似更高的定位實則是在回避一些強力的競争對手。在價格、設計以及各項核心技術對比哈弗H6等車都沒有顯著優勢的情況下，瑞虎8很難在緊湊型SUV市場有所作為，而想要沖殺入一線，還得看吉利博越、榮威RX5等第二梯隊車型的顔色，強行入局很有可能就像傳褀GS4等車型那樣被淡忘在角落，并被逐漸邊緣化。是以這“退守”中型市場更像是退而求其次，而連同瑞虎7x等車型也是如此，就是在這避開鋒芒的錯級銷售的情況下，瑞虎8仍是奇瑞唯一一款能月均破萬的SUV，足見其生存難度。
另外，作為一個品牌的肱骨，瑞虎8并沒有在家族中起到引領向上的作用，無論是産品在市場中所積累的使用者基數，還是通過瑞虎8鋪展開的雄獅智雲、鲲鵬動力普及率，其都無法像哈弗H6等“三年100萬”的品牌銷量擔當那樣，去實作産品叢集效應、去引領全品牌的上漲，反而有因為瑞虎8這根獨木的腐朽而導緻滿盤皆輸的風險。
回看今年03月，瑞虎8就因為大燈照明盲區導緻的安全隐患問題而遭遇車主的集體投訴，這也直接導緻了奇瑞旗下燃油車陣容第一季度銷售下挫的情況，在奇瑞旗下其它SUV未能從瑞虎8銷售狀況中獲得積極影響的同時，該系列暴露出來的問題反倒是拖累了品牌的下沉産品，這足見瑞虎8“僞·爆款”身份給奇瑞市場營銷造成的困擾。
其二，除了瑞虎8系列直接出現的産品品質問題外，奇瑞對于産品售後服務的态度也讓使用者難以接受。在過往第三方汽車品質與投訴平台的統計中，奇瑞汽車陣中所遭遇的投訴大多是些小毛病，但在許多車主投訴的回報中對于奇瑞4S店的售後服務情況都頗有微詞。
其中，關于瑞虎8系列各年款車型遭遇的發動機怠速抖動、變速箱低速異響、大燈照明範圍過窄等問題，廠家給出的諸多回複都令使用者不滿，比如針對大燈照明範圍過窄，許多奇瑞瑞瑞虎8車主都收到過廠家諸如“燈光設計符合國内的燈光法規要求”、“LED大燈通過了歐洲市場對燈光照明亮度的相關認證”的“硬剛型”回複，而在18款、19款車型頻繁出現類似問題的情況下，瑞虎8在20款、21款改款中仍予以足夠重視，仍有新晉車主提出相同質疑，這足見奇瑞4S店乃至廠商對于自身問題的一些态度。
其實在過往奇瑞對于汽車品質問題給出的解決方案我們都不難看出，奇瑞并不是什麼都不改，而總是對于産品技術方面的問題予以否認。而對于三包規定内所出現的問題，4S店仍會給出更換等積極的處理方式；然而，很多車主卻回報零部件更換後仍無法根治原有問題，換句話說，奇瑞産品所出現的注入發動機抖動、變速箱異響問題等問題多出現在技術或品控環節，而非簡簡單單的裝配缺陷那麼簡單。
可與這些頻繁出現的問題相對的是，奇瑞一面遭遇着自家使用者的投訴，一面又在營銷中大肆宣揚其所取得的“J.D.Power 2021中國汽車銷售服務滿意度研究（SSI）第二名”等成績，可能夠在這種局限于新使用者與新車（該研究報告重點評估購車2至6個月的新車車主對購車體驗的總體滿意度）的研究中取得好成績，反而說明了奇瑞對于産品長期用車品控與長期售後服務的不重視，總給人以一種“過河拆橋”的感覺，這種“硬剛型”營銷也在将自家使用者、消費市場越推越遠。
寫在最後
不得不承認，奇瑞以及其子公司在關于汽車核心技術開發這件事上的确夠投入，而且即便是放在當下，像鲲鵬動力等在内的硬體總成，雖說已經不是那種獨樹一幟的水準，但仍能在自主汽車制造行業維持住一定優勢。
然而，奇瑞就像是一位一問心思搞技術的工科學究，很少關心窗外事，其在發動機、變速箱等硬體上的确夠硬，但在硬體與汽車産品的關鍵适配度方面卻少有投入，而對于車主們的回報也是充耳不聞，這也直接導緻了奇瑞汽車近些年在市場口碑方面的嚴重下挫。
這種不懂得軟硬體相容、軟硬兼施的造車方式，對于一家剛剛卸下包袱不久，決定要重頭來過的大廠來說顯然是無法服衆的，至于這“為什麼出不了爆款”的問題，自然就不需要我們再專門解答了。
是以奇瑞何時能夠站起來，與其他自主大廠一較高下，關鍵在于奇瑞能否正視自身，不再一味地閉門造車，而是先把“聽取使用者的聲音”放在首位，因為沒有了使用者的支援，也就沒必要再出新車了，你說是吧，奇瑞？