【懂車之道 觀察】2022年2月全球新能源乘用車銷量達到了541780輛，同比實作了99%的增長，其中純電汽車的市場佔有率為6.4%，全球新能源汽車市場滲透率達到了20%，預計3月份還将創新高，有望突破25%。從2012年的年銷 1 萬多輛，到如今的月銷破50萬輛，新能源汽車僅用了10年的時間便引領全球汽車行業走進了“電動化颠覆時代”。
在新能源車企銷量榜中，比亞迪以82956輛的銷量穩居第一，較去年同期上漲了719.48%，特斯拉則以56515輛的銷量位居第二，同比上漲208.52%，排名第三的是上汽通用五菱，2月銷量26046輛，同比上漲25.11%。在燃油車下降，新能源持續上漲的大背景下，中國品牌品牌迅猛的新能源攻勢，搶占了高達50%的新能源市場，特斯拉的強勢擴張也讓其成功躍升為歐洲新能源代表，然而在榜單中卻絲毫未見日系品牌的身影。
在燃油車時代，日系車企作為重要玩家，一直以“靠譜、省油、品質好”等好口碑保持着靠前的銷量，在燃油車的細分市場中，豐田、本田、日産等日系車企亦一直穩坐市場銷量榜單前列，然而這些遺留優勢并未被延續到新能源汽車領域，日系車企俨然已在新能源賽道“銷聲匿迹”。
日本人骨子裡更願意做改良而非颠覆的行為，昔日的燃油霸主，為何會在新能源汽車領域淪落到失去姓名？今天小編就帶大家一探究竟。
資源與格局，誰才是最大的“阻礙”？
其實，日系車企的新能源轉型早在2014年便開始布局了，不管是純電動、插電混動亦或是燃料電池汽車等均有涉獵，然而如今在市場上的聲量依舊不大。雖然日系的混動技術被公認為世界頂尖級水準，其锂電池的技術水準同樣享譽世界。
但是目前市場上的日系“純電”産品卻寥寥無幾，廣汽豐田C-HR EV、馬自達CX-30EV、廣汽豐田iA5、廣汽本田GA6、雷克薩斯UX 300e、廣汽本田極湃e:NP1、東風本田e:NS1、東風日産軒逸·純電以及未在國内市場傳遞的日産Ariya，一隻手就能數完的日系純電車型，一個能打的都沒有，更别說登上銷量榜單了。
人們總是高估未來兩年的變化，卻低估未來十年的變革。曾經的智能手機是如此，現如今的純電動汽車亦然。
在當下新能源大熱門的形勢下，日系車企本應在純電車領域大展拳腳，然而事實上卻隻有應付式的小打小鬧乃至按兵不動。
在日本人的骨子裡，似乎天生就流淌着“改良而非革命”的血液，在單一動力還未能完成占據主導市場的格局下，他們依舊會推動多元化的動力路線，不管是雙田還是日産，都秉承着燃油、混動以及純電并行的方案，而且在混動和純電之間還優先推廣混動車型，如此“保守”的戰略格局，或許是其國情與民族性格思維定式所緻。
除了格局限制之外，日本狹小的地域，同樣面臨着資源匮乏的發展限制。
表面光鮮亮麗的日本，日本是一個小島國，資源匮乏型國家，雖然作為經濟發展領先的發達國家，但特殊的地理環境讓其常年遭受自然災害的困擾，而且本土資源極度匮乏，煤炭、石油、天然氣三大資源均嚴重依賴海外進口，一旦運輸通道受阻，日本國内便會面臨資源全面匮乏的狀态。
為了減少能源進口，是以日本人很喜歡發展節油科技，本田就是第一家滿足加州排放法案的企業，豐田是率先将混合動力量産的汽車企業。
為何不發展純電，要知道發電依賴天然氣或者煤礦，這都是日本本土所缺少的，其實日本每年都會因為地震、海嘯自然災害影響，在21世紀前都總是傳出電力供應問題，即便是發達國家的身份。
雖然日本發展了核能，骨子裡日本是一個談核色變的國家，因為美國當年在廣島和長崎投放的兩顆原子彈，以及福島核危機。如果日本不發展核電，日本人連最基本的電力供應可能都沒辦法滿足，但是由于日本處在亞歐闆塊和太平洋闆塊交界，地震、海嘯考驗常在。
而純電汽車的普及需要電能支撐以及大量充電樁的修建，這對日本來說顯然難以一步到位。而且純電車的電力來源于燒煤--輸電--充電--電池--電驅動，每個環節對于碳總排放及環境的負擔都不小，而這對于國土面積較小的日本來說，顯然亦是難以消化的污染壓力。
因為電力供應等國情困擾，這幾年你會發現豐田等日本企業開始鼓吹氫能，日本瞄準了其他國家和地區的低級能源來制造氫，運回日本，也發明了高壓和超高壓運輸手段來確定氫氣運輸過程中損失降低。
按照日本人的行事風格，都會事先将技術路線都調研一遍，再通過仔細評估後選擇其中一條進行“線性”前進，什麼時間該給什麼，給多少都是有嚴格的秩序，而這所謂的秩序早已在每家車企間形成了默契。
是以，對于日系車企來說，現階段燃油車的大批量、高品質、低成本生産，是他們對于電動車“抗拒”的根本原因，即便面對已然發生颠覆性變化的汽車市場，現階段的他們依舊不會有太大動作。
豐田汽車：純電動“大反派”
作為日系帶頭大哥，豐田可以說是電動車圈公認的“大反派”。當日本政府想讓車企加快電動化程序時，豐田章男卻表示“純電動車既不省錢也不環保”，去年政府宣布計劃停止銷售傳統燃油車時，他卻發出了這樣的警告“如果日本政府繼續計劃停止銷售傳統燃油車，那麼日本制造商很可能會在汽車産業中‘失去優勢’。”
豐田章南甚至在會議上日本汽車工業協會上發言表示：“純電動汽車會毀掉日本經濟，會讓日本損失550萬個工作崗位和800萬台汽車的銷售量”。
最近才發現豐田内部也有很多人覺得氫能這東西不靠譜，其實日本企業對新技術一直很排斥，總喜歡安定，選用落後的技術，打造入門結構簡單的車，其實如果你對車稍微了解一點的朋友，都知道歐洲、美國、中國引領新技術上都要遠超日本，燃油時代，日本比不過美國和歐洲，電動車時代日本比不過中國。
當全球均達成共識以純電動為汽車未來發展方向時，豐田一直倡導混合動力以及氫燃料電池汽車，而不是單純鼓勵純電動汽車發展。純電動車的崛起，打亂了豐田氫燃料汽車的規劃，而醒悟過後，選擇轉戰純電動市場時卻又發現被甩開太多，早已無力回天。
豐田并不是沒有新能源汽車，目前的豐田主推油電混動汽車，也算一種新能源汽車，在豐田的混動在所有車企中排名非常靠前。在2011年，推出普銳斯PHEV後，豐田似乎更加看好氫能源車型，于2014年釋出了全球首款量産氫燃料電池轎車Mirai，5年後又釋出了基于TNGA構架的第二代氫燃料電池Mirai。
我們要清楚一點，豐田發展混動汽車的目的，不是最終變成純電動汽車，而是發展氫燃料電池電動車，現在的油電混動汽車隻是豐田向氫燃料電池電動車過渡性産物，等到技術成熟、市場成熟後，豐田汽車就會全面推廣氫燃料電池電動車。
是以過去的幾年，豐田在純電車型毫無進展。
豐田汽車私底下一直在接觸純電車，2010年，特斯拉還是個新創公司，豐田當時出資5000萬美元購買了特斯拉3.15%的股份，并宣布雙方攜手開發RAV4電動版，特斯拉向豐田提供電池和動力系統等開發服務。彼時，豐田還以4200萬美元的低價把豐田在加州的工廠賣給了特斯拉。在豐田的幫助下，特斯拉在2010年6月份完成了上市。
2012年，雙方合作開發的豐田RAV4 電動版上市，但市場表現不理想，累計銷量不到2000輛，雙方關系破裂。2014年，特斯拉開始停止向豐田供應锂電池，同年，豐田也開始分階段賣出特斯拉股票。2017年，豐田與特斯拉正式結束了合作。
結束合作後，馬斯克曾公開在推特上怼豐田燃料電池技術路線為“笑料電池”；豐田某高管也針對特斯拉公開表示，“跟誰都不會再跟他們合作”。
豐田掌門人豐田章男更是多次炮轟特斯拉和其所代表的電動車，同時不屑地表示特斯拉價值目前嚴重高估，并且還遠沒有成熟到足以影響全球汽車發展趨勢，尤其是在電動汽車技術領域。
但是搞笑的是，豐田章南在2021年大張旗鼓的大搞純電計劃。随着電動車市場的不斷擴大以及全球各國的禁售燃油車時間表陸續釋出，豐田也曾公開表示計劃于2030年在電動汽車電池上投資135億美元，但相比于通用汽車、福特汽車等公司的2025年每年投資約300億美元，豐田的純電動汽車推廣計劃顯然沒啥誠意。
2021年12月14日，豐田章男社長把MEGA WEB變成了未來展示廳，開啟了一場關于豐田如何實作碳中和戰略的釋出會上，預計到2030年，将導入30款BEV車型，全球範圍内提供包括乘用車、商用車等各領域的全方位産品陣容。
到2030年，BEV全球年銷量計劃達到350萬輛。根據豐田的計劃，到2030年前将在中國、歐洲、北美地區實作100%純電動化，到 2035 年，電動汽車将占全球汽車銷量的 100%。
現場釋出的這15款全新電動車，按豐田的規劃，大緻分為豐田bZ系列、豐田Lifestyle系列、雷克薩斯Electrified系列，涵蓋的品類也是很多，除了轎車、SUV外，還包括跑車、皮卡、K-Car等等。
但是從産品模型亮相到産品落地，按照過去豐田的思路，還需要一段時間，可以想象到那時，中國汽車市場還會有豐田的純電車市場？
豐田bZ系列算是離中國消費者最近的，此前已經宣布bZ4X将會在2022年推出，中國市場上會在廣豐和一豐同步國産。差別于之前的C-HR EV等“通用平台”車型，差別油改電，目前還沒有看到新車，不好下定論，豐田在bZ4X上啟用了全新、原生的bZ純電平台。
不難看出豐田章南有危機感的原因，就是2021年自主品牌市場佔有率達到44.1%，而合資品牌市場佔有率則不斷縮水。
2019年初，廣汽豐田與一汽豐田相繼推出了兩款插電式混合動力車型：雷淩雙擎E+和卡羅拉雙擎E+，由此開啟了在華的新能源發展之路，随後C-HR EV和奕澤E進擎的推出，更是進一步完善了豐田的“全擎動力”布局。
廣汽豐田，純正純電車遲遲不來
2019年，廣汽豐田推出首款純電動轎車—iA5，該車型基于廣汽集團第二代GEP純電專屬平台開發。其實也就是廣汽新能源的換殼車，這款車目前的市場口碑很差，投訴很多。
2019年的上海國際車展，廣汽豐田C-HR EV全球首發，進一步擴充電動化戰略布局。與iA5不同的是，C-HR EV基于豐田電動化技術和豐田QDR（Quality高品質、Durability高耐久性、Reliablity高可靠性）開發。
廣汽豐田管理層，2020年1月1日，文大力正式接棒李晖，出任廣汽豐田執行副總經理，成為中方一把手，廣豐也進入“文大力掌舵時代”。
（廣汽豐田執行副總經理 文大力）
廣汽豐田執行副總經理文大力曾公開表示，“對于合資公司來講，我想我們過去在燃油車方面，有一定的優勢，那麼下一個十年甚至二十年，主要是電動車。”
廣汽豐田執行副總經理文大力進一步解釋道，“明年我們将開始e-TNGA架構下的車型投放，2025年前導入5款純電車型。其中，即将導入的bZ4X，搭載了多項豐田首次導入的電動化技術和配置。”
一汽豐田，正在追趕
要知道目前，在售的奕澤CHR純電還是“油改電”。
一汽豐田bZ4X是e-TNGA專屬架構首次落地車型，同時也是豐田在中國的首款e-TNGA車型。公開資料顯示，這台bZ4X的車型資料，關于“純電平台”的描述有出入。
雖說bZ4X擁有四驅版本，也就理應需要在前後各布置一個電動機，但從這套BEV平台的示意圖來看，其後橋模組的占比過大造成了空間浪費。豐田bZ4X采用嵌入車底的純平電池模組方案，前後的副車架布置，還是燃油車的布局。
在e-TNGA理念是能相容了一定面積的電池模組，原本是搭載發動機、變速箱以及後差速器的前後副車架卻暴露了這一點，所謂的純電平台，實質上還是重度改裝的“油改電”平台。
抛開平台魔幻性，如果以一台純電緊湊型SUV的标準來看，豐田bZ4X還是一款挺有競争力的，其擁有2580mm的軸距、500km的WLTC工況續航裡程、左右最大僅150°的方向盤轉角，并采用了線控轉向系統，以及5.7m的最小轉彎半徑。
一汽豐田将在2022年，至少推出3款新能源車型，分别為EVE3（BZ4X純電動SUV）、Granvia（一汽豐田版Sienna）以及EV7（豐田比亞迪合資純電動車型）。
（一汽豐田汽車銷售有限公司黨委書記、總經理 胡紹航 ）
一汽豐田管理層，2020年10月9日，胡紹航正式出任一汽豐田汽車銷售有限公司黨委書記、總經理。
1977年生人的胡紹航有着較長的汽車行業職業，但其在一汽集團20餘年的工作經曆，近10年奧迪品牌工作經曆以及紅旗品牌工作經曆，從德系豪車到自主品牌崛起中都能看到胡紹航的影子，據相關汽車人士表示，45歲的胡性格内斂，踏實幹事型上司。
在官方檔案中，其稱胡紹航未來将加快推動一汽豐田正在進行的一系列變革，帶領一汽豐田邁向年銷百萬台，累計千萬台的全新階段。
在2020年廣州車展上将胡紹航：“一汽豐田的百萬目标定到2022年，目前，汽車行業正經曆百年未有之變局，新四化勢不可擋，電動化汽車的需求不斷增長，到2025年，一汽豐田在售車型将全部推出電動化版本。”
豐田純電之路，不順暢不情願~
在豐田的新能源發展構想裡，是希望能夠通過實作從雙擎動力（HEV）到氫能（FCEV）的跨越發展，直接跳過純電這一步，然而目前的新能源市場顯然是以純電動力為發展主基調的，是以豐田也不得不“停留”下來發展純電車型。而為了更好推進純電車型研發，還與比亞迪簽署了合作協定。
本田汽車：純電基因和品牌不比對
本田作為混動領域的全球領跑者之一，是日系三巨頭中電動化程序最慢的車企。依托hybrid混動技術，本田在混動領域可以說是風生水起，然而卻遲遲不願将電氣化的核心技術用在開發電動車上，導緻其在新能源市場依舊未能拿出一款像樣的新能源車型。
八鄉隆弘還強調道：“本田的目标是減少碳排放，不是為了擁有電動汽車而生産電動汽車，是以混合動力系統也會是本田重點的發展方向”。
本田的新能源産業規劃始于2016年。根據規劃，到2030年，本田旗下電動化系列産品将占其全球汽車銷量的三分之二，約為65%。八鄉隆弘預計，這65%的電氣化産品中，10%-15%的銷量來自純電動版車型，剩下的50%-55%的銷量則将由混合動力車型和插電式混合動力車型。
（本田社長 三部敏宏）
2021年4月12日，本田汽車宣布在未來10年内豪擲5萬億日元（約人民币2534億元）用于産品電動化和軟體研發，目标在全球推出30款新電動車型，到2030年将生産能力提高到每年200萬輛。
三部敏宏說，“2030年及以後，純電動汽車會普及，我們會有小型、中型和大型平台，并以這三個平台為基礎覆寫所有的細分市場。”
無論是廣汽本田極湃e:NP1還是東風本田e:NS1，目前，本田在海外隻推出了一款名為本田e的純電動車型；該車主要面向城市通勤，綜合續航在220公裡左右。
（廣汽本田理念VE-1）
（東風本田X-NV）
此外，本田還針對中國市場推出了兩款特供車型，分别為廣汽本田理念VE-1和東風本田X-NV，這兩款車型的綜合續航大約都在400KM左右。
2021年，在全球電動車成長最快的中國市場，本田正式釋出了電動化戰略，在今天這麼多其它造車新勢力，中國品牌沒有高速成長，本田的按部就班與主流市場顯得格格不入。從這部分戰略上來看，本田很有緊迫感，但是顯得十分無奈。
如果細心的朋友都知道此次電動化有一個重點的時間點，就是2024年本田在國内的純電動車新工廠将開始投産。在此之前，本田的電動化是啥？
本田此次釋出的純電動架構e:NArchitecture中，包括前驅的e:N Architecture F和後驅/全驅的e:N Architecture W。對于電機位置靈活的電動平台而言，這種方式完全不符合常理。
也就是說，本田的前驅電動平台，本質上仍然是基于燃油車改造而來。這一點，從電池形狀、整車布置、車身比例都能夠看出來。更确切一點說，此次誕生于前驅電動平台的兩款新車——東風本田e:NS1和廣汽本田e:NP1，就是基于本田全新HR-V（即國内的缤智/XR-V打造的純電動版本。而兩者的上一代車型，就是沒有懸挂本田标的東風本田X-NV/M-NV與廣汽本田VE-1。
至于後驅/全驅平台，從電池的布置來看，應為原生純電動平台。不過，本田此次釋出的三台隻能展現設計風格的概念車，目前無法看出全新電動平台的特征與性能。
考慮到本田此前的電動化程序以及本田宣布2024年在中國的純電動車新工廠投産，基于後驅/前驅平台的原生純電動車，得到2024年後才能弄明白，本田是虛晃一槍，還是真槍實彈。
這就可以解釋，本田為什麼還要“油改電”，也可以解釋，為什麼本田要用營銷将這兩款車型包裝為“誕生自前驅電動平台”。
因為在未來幾年中國電動車市場高速發展的預期下，本田需要有足夠競争力的電動車參與競争。而全新開發的原生電動平台，如果還需要三年時間才能實作量産，在這三年裡，本田不能坐視對手發展，而自己兩手空空。
是以，本田才會以燃油平台改造的技術方式，以前驅和後驅/全驅的技術品牌營銷方式，加速本田在消費者心目中的電動化認知，進而完成到2024年原生純電動車量産前的過渡期。
這是在目前的實際情況下，本田能夠做出的最平衡的解決方案。
本田給中國消費者的印象，一直是最運動、最激進，但也是在配置、科技、質感上表現相對最不如意的一個，這種印象，在上一代飛度和思域期間達到了頂峰。但很快，在兩款車型的新一代産品上不希望就有這個印象，但是卻在減配和偷工減料上走到了懸崖邊。
廣汽本田，隻能放衛星！
其實在2021年，從當時的廣汽新能源（埃安）那拿來了一台廣汽埃安S，換殼成廣汽本田攜首款純電轎車EA6。
廣汽本田對外的口徑是：作為廣汽本田導入廣汽股東方的首款純電動轎車，EA6由廣汽研究院基于廣汽本田先進、年輕化的品牌内涵研發，并結合廣汽新能源産品的使用者體驗進行優化與更新。其實從銷量上來看，十分的慘淡，在售和停産沒有大的差別。
廣汽本田e:NP1，甚至為了顯得更加接地氣，也更友善中國消費者記憶，廣汽本田還很務實地給e:NP1取了個中文名——極湃1。
用廣汽本田執行副總經理鄭衡的話來說，“極緻無界，澎湃由你”。新車釋出會現場，鄭衡十分高調。廣汽本田純電之路并不體面，早期理念汽車和廣汽讴歌淪落到瀕臨退市的邊緣，e:NP1極湃1又開始放衛星。
（廣汽本田執行副總經理 鄭衡）
而關于這款油改電的猜測一直未停過，e:NP1極湃1的确在燃油版缤智基礎上，将外觀造型設計修飾的更加的具有未來感與科技感而已。車内大屏十分“殺馬特”，智能網聯相較本田自家的燃油車産品，大機率會有質的飛躍，但同國産車及新勢力還是沒得比。
後排局促的空間表現，更是進一步偏離了廣汽本田電動化平台的宣傳說辭，廣汽本田執行副總經理鄭衡公開多次表示：”廣汽本田專為電動車建設的電動化工廠，得到2024年才能建成投産。“這麼看來，e:NP1極湃1頂多算個半“油改電”的過渡性産品。
對鄭衡而言，大機率也不可能繼續在廣汽本田一把手位置上任職那麼長了，在鄭衡任期内，是無法看到廣汽本田純正的純電車型了，注定是人走茶涼。
日方管理層：
廣汽本田汽車銷售有限公司第一事業本部副本部長 兼 銷售部部長 天野将典；
廣汽本田汽車有限公司總經理廣汽本田汽車銷售有限公司總經理（兼） 森山克英；
（廣汽本田汽車有限公司副總經理 袁小華）
廣汽本田汽車銷售有限公司副總經理兼第一事業本部本部長 袁小華。
東風本田e:NS 1，不夠有說服力！
的确在燃油版XRV基礎上，将外觀造型設計修飾的更加的具有未來感與科技感而已，加了一個殺馬特大螢幕，難道本田把以前M-NV的油改電套路又來了一遍。十一代思域和即将到來的新一代XR-V都是在該系統下誕生的産品，未來的本田新車型都将基于該體系下打造。
本田汽車的手法和豐田一樣，力推平台化，和豐田TNGA架構一樣，其名為Honda Architecture，這一套體系下的架構可以兼顧燃油、混動和純電動力總成。
未來本田幾乎所有的新車都會誕生于這個架構下。是以嚴格來說e：NS1使用的e：N Architecture F其實就脫胎于Honda Architecture中的中小型車輛架構，新一代XR-V就基于這個平台。
今年2月份，本田就公布了全新一代HR-V（國内的缤智、XR-V），而很顯然，東風本田這次釋出的e:NS1正是基于全新一代的HR-V打造而來的。科技感全靠大螢幕堆砌。
就量産車而言，除了Honda e那種在歐洲市場賣得賊貴的精品小車，本田在電動化平台的進化道路上僅完成了從單純油改電到油電兼顧平台的進化。
（東風本田執行副總經理 鄭純楷）
2019廣州車展上，東風本田執行副總經理鄭純楷：“強調2019年是東風本田電動化的元年，第一款純電SUV的推出是其電動化戰略走出的第一步。“XN-V具有時代裡程碑意義。”網友戲稱：油改電還能叫裡程碑，即便到2022年來看，e：NS1還是油改電，真的笑話。
東風本田管理層，2022年是東風本田進入中國的第19個年頭，又是鄭純楷在東風待的第37年。自1985年從上海交通大學船舶動力專業畢業進入東風康明斯前身的柴油發動機廠的鄭，算是一個“老東風人”。
2018年1月鄭純楷升任為東風本田執行副總經理，截至目前鄭已經“掌舵”東風本田4年，前三年無論是在“機油門”事件爆發的2018年還是在整個車市下行的2019年以及新冠疫情爆發的2020年，鄭純楷與潘建新搭檔下的東風本田均逆勢增長，燃油車和混動車也讓這對搭檔風頭二兩。
而電動化卻毫無建樹，卡了脖子，又或者從業時間太長，仕途均是内燃機汽車，對電動車一竅不通？2019年10月，東風本田就推出了首款純電動汽車，小型SUV X-NV，公開資料顯示，月銷量僅幾十台。
而東風本田的第二款純電動汽車，是2020年底推出的M-NV，定位小型SUV，銷量能好一點，但2021年全年總銷量也不足6000台，月均僅500台左右。這兩款純電動汽車的銷量，加在一起還不足東風本田總銷量的1%，幾乎可以忽略不計，這樣的成績，着實讓鄭純楷和潘建新面上無光。
（東風本田汽車有限公司副總經理 潘建新）
在東風本田e：NS1身上看到明顯“油改電”痕迹也不要意外。置于車頭的充電口、遷就原油箱空間的不規則電池組，都表示着這套純電架構，需要和油車共享被迫做妥協，懸挂配置則是雙層沖壓鋼闆麥弗遜前懸挂+扭力梁後懸挂，十足的油車的味道，且不夠進階。
關于本田的電動化~
因為起步晚，耽誤了研發程序，導緻本田在2024年專屬平台純電動車工廠投産之前，僅能通過基于燃油車改造而來純電動車支撐場面。而真正的本田純電平台e：N Architecture W雖然沒有實物展示，但從官方的資料圖看是個真正的純電平台。
迫于政策壓力針對中國市場推出的幾款“油改電”的車型，雖然填補了本田在電動車領域的空白，但卻成為了本田消耗品牌力的隐患，即便未來推出原生電動車，依舊難免讓人心生芥蒂。
而東風本田e:NS1和廣汽本田e:NP1相似程度過高的問題，再看看近年來大衆、豐田投放的雙車，确實能感覺到跨國車企在同時向兩家合資夥伴輸送産品時，早已不像當年那受寵。随着，研發投入的資金壓力，中國市場快速疊代的格局，對于同一品牌、兩家車企的模式，中國消費者已經不再友好，不再被忽悠。
日産：起個大早，卻不願趕集
作為最早開啟電動化的日系車企，2010年日産的第一款純電動車是Leaf聆風，然而此後便一直是唯一一款，要知道當年馬斯克還在為特斯拉上市而忙到焦頭爛額，勢頭一度壓貼着環保标簽、走混動路線的普銳斯。
早在2011年，聆風就以全進口方式進入中國市場。汽車業内人士表示：聆風的失敗是産品力和市場雙重的結果，當時以一個30萬的進口車售價，采用的竟然還是兩廂小車外形以及160KM續航能力，2011年的中國純電動汽車的産量僅為5655台，确實生不逢時。
聆風改頭換面，2014年“啟辰晨風”來了。嚴格來說，啟辰晨風是中國市場的第一款量産純電車型。24.78萬起售價跟進口聆風也不相上下 ，除了品牌有差别，再就是續航象征性的拉升到180KM。無論是日産聆風，還是啟辰晨風，都起了個大早趕了個晚集。
日産軒逸以國民家轎的身份，一直稱霸這國内轎車市場，然而當日産将聆風的純電系統放在國民家轎上，以此推出軒逸·純電，想着借軒逸的影響力刷一波存在感。然而現實卻相當殘酷，當燃油版軒逸月銷54348輛時，純電軒逸月銷僅52輛，如此差距着實讓人大跌眼鏡，然而，軒逸·純電的失敗似乎并不難預見。
燃油版的軒逸本就是依靠高成本效益的實力赢得出色銷量，但軒逸·純電的開售價格為補貼前24.3萬，這個價位消費者能夠選擇許多主流的混動版本B級車了，又怎麼可能拘泥于這A級純電車型？除了過分自信的售價之外，軒逸·純電的配置同樣缺乏該有的實力水準，在一衆配置豐富的自主品牌純電車型面前，簡直不堪一擊。
2021年11月29日，日産汽車公司釋出“日産汽車2030願景”。據了解，該願景旨在通過推出電驅化車型和創新技術，為消費者提供更加整合的移動出行體驗，并助力其實作碳中和目标。
（日産汽車公司首席執行官 内田誠）
日産汽車公司首席執行官内田誠表示：“通過新願景，日産汽車将開啟電驅化新時代，利用先進技術降低碳足迹，并開拓新的商機。”
日産汽車計劃在未來5年内投資2萬億日元，加快推進電驅化産品布局和技術創新，并推出20款純電動車型和搭載日産e-POWER技術的車型。為了更好滿足消費者多元化需求，日産汽車計劃到2030财年推出23款電驅化車型，其中包括15款純電動車型。
據悉日産截至2022年将會推出8款電動車型，實作突破100萬輛的銷量，然而其電氣化發展的核心“e-POWER”技術，則是由汽油發動機供電的增程式系統，嚴格意義上并非純電動産品，由此可見日産并未将純電動車作為未來電氣化主力軍。
回歸到中國市場，東風日産“重e-POWER，輕純電”，在環保政策和雙積分的重壓之下，東風日産早前無奈啟動“三缸戰略”，新奇駿全系搭載三缸，雖然對外宣傳是重金打造，銷量平平，一度引來消費者抵制，随後奇駿四缸在鄭州日産恢複生産，但是銷量平平。
（東風日産副總經理 高國林）
東風日産管理層，出任東風日産副總經理的高國林，在1988年7月畢業于西安交通大學機械工程系鍛壓專業，獲工學學士學位，1996年7月畢業于中南财經大學工商管理專業，獲工商管理碩士學位。先後在深圳東風置業有限公司、風神汽車有限公司、東風汽車有限公司東風日産乘用車公司、東風汽車有限公司東風啟辰汽車公司、東風汽車集團有限公司工作。
（東風日産乘用車公司市場銷售總部總部長 辛宇）
東風日産乘用車公司市場銷售總部總部長辛宇，1997年畢業于浙江大學工業設計專業，2007年獲得同濟大學車輛工程專業汽車市場營銷碩士學位，2014年獲得同濟大學經濟與管理學院企業管理博士學位，2016年獲得中歐國際工商管理學院EMBA學位。辛宇自1997年加入上汽大衆，曾擔任市場營銷進階總監、銷售進階總監、高端車營銷進階總監等。
（東風日産市場銷售總部副總部長 張繼輝）
東風日産乘用車公司市場銷售總部副總部長張繼輝，先後在東風汽車公司、東風汽車貿易公司、東風深圳置業公司、東風日産乘用車公司任職。2018年起他與辛宇組成的營銷高管團隊。
直到2020年Ariya正式釋出，然而如今依舊未能入華。從聆風到軒逸·純電，日産在純電領域一直難有起色，“技術日産”的光環在新能源領域似乎不複存在，而單靠成本效益以及可靠性來維持銷量，的确不是長久之計。
三菱汽車：内燃機與純電雙重失利！
2022年初，雷諾-日産-三菱聯盟正式釋出2030年發展舉措。其中，三菱汽車公司将在歐洲市場導入兩款新車型，包括基于雷諾車型打造的全新ASX。未來五年，聯盟在電動化領域計劃投資230億歐元，到2030年推出35款全新純電動車型。其中，90%車型将基于五大通用純電動車型平台生産，覆寫核心區域多數主要市場。
在中國市場，三菱，燃油車時代從長豐到東南三菱，再到十年前成立的廣汽三菱，折騰來折騰去，來回錯失先機，在這個純電和燃油時代交界處，不上不下，顯得十分尴尬。
2012年成立的廣汽三菱至今，廣汽三菱的電動化遲到的轉型，推出的首款合資硬派純電SUV阿圖柯。
阿圖柯就是集三菱品牌基因與廣汽集團技術強強聯合的産品。雖然說它并不是一個款“油改電”的車型，阿圖柯基于廣汽最新GEP2.0+純電專屬平台打造，是以它是內建了廣汽集團的新能源技術和三菱的設計概念呈現的作品，說白了，就是拿來主義，換殼廣汽埃安V。
（廣汽三菱執行副總經理 李曲明 ）
廣汽三菱管理層，2018年8月，廣汽集團一紙調令将李曲明調離工作了32年的工作崗位，任命他為廣汽三菱執行副總經理。李曲明出任廣汽三菱執行副總的時間不長，廣汽集團的老人。廣汽三菱作為後來者，到李曲明上任時成立僅7年。
2014年廣汽三菱汽車銷量僅5萬-6萬輛，到2016年歐藍德上市後，銷量比2015年翻了一倍。投放車型單一，僅靠一款走量産品歐藍德維持，廣汽三菱在中國市場上一直沒有打開局面。李曲明上任後，廣汽三菱接連引入了奕歌、勁炫等産品，豐富了SUV産品線，即便算上剛推出純電SUV阿圖柯，總共加起來，即便如此，廣汽三菱旗下的産品與競争對手相比還是太少。
（廣汽三菱副總經理兼銷售公司銷售本部本部長 呂國傑）
廣汽三菱汽車有限公司副總經理兼銷售公司銷售本部本部長呂國傑，也算是廣汽老人了，公開資料不多，2001年廣汽集團子公司廣州長力汽車銷售有限公司成立，呂國傑擔任法定代表人出任CEO，2007年，呂國傑出任隸屬于廣州廣汽商貿長昕汽車銷售有限公司旗下的一家全國有廣汽本田4S店——廣本長昕店董事長。
2014年呂國傑出任廣本第一店總經理，2015年哈爾濱長青博實汽車銷售服務有限公司成立，呂國傑為法定代表人。2016呂國傑作為廣州本田汽車第一銷售有限公司總經理，被評為全國汽車電商先鋒企業——車市之星。更是位列2014年和2016年廣州汽車集團股份有限公司股票期權激勵計劃名單中。2017年上半年，呂國傑擔任廣汽商貿汽車事業部部長，2017年底，兼任廣州汽車集團商貿有限公司總經理助理。2020年，廣汽埃安新捷體驗中心啟用，呂國傑擔任董事長。
且不說純電車型，就連最基本的燃油市場都很難長時間維持了。
馬自達汽車：放不下内燃機，配不上純電！
目前，馬自達在售車型中僅有一款純電動車型——CX-30 EV，還是一部“油改電”。馬自達将在2025年之前完成全新純電平台Skyactiv EV（創馳藍天EV）的研發，兩廂掀背車到大型SUV都能共享該平台架構。
馬自達計劃在短期内推出多款基于新架構研發的車型，在2025年之前帶來三款純電動車。其實馬自達仍然沒有放棄内燃機，到2025年，馬自達将推出五款全新混動車型和五款插電式混動車型。全新的内燃機車型将繼續以可擴充的Skyactiv平台為基礎。就在前兩年，馬自達還在專注于内燃機的研發，更是推出了壓燃發動機車型。
長安馬自達管理層，2021年8月24日，馬自達、長安汽車和中國一汽就“雙馬合并”一事達成共識，國内隻留長安馬自達。近日，高橋良二履長安馬自達汽車市場銷售副總裁兼銷售分公司總經理。
（長安馬自達汽車有限公司執行副總裁 王輝）
長安馬自達中方管理層，王輝任長安馬自達汽車有限公司執行副總裁。王輝先生自2003年加入長安汽車，先後擔任研究總院工藝技術部工藝規劃所副所長，戰略規劃部戰略規劃處處長，戰略規劃部新業務統籌項目組總監，公司辦公室主任，長安馬自達發動機有限公司執行副總裁、黨委書記，長安馬自達新能源合作項目負責人。
（長安馬自達汽車銷售分公司執行副總經理 吳旭曦）
如今的長安馬自達老産品的競争力嚴重不足，再加上缺少新産品的持續供應。
小編有話說：
如果要論造一台電動車的技術水準，日系車企完全不應該遜色于任何人。豐田、本田、日産，作為日系車三巨頭，每一位單拎出來都是燃油汽車領域的佼佼者，然而在新能源電動化程序上卻是如出一轍的停滞不前。更何況被邊緣化的馬自達和三菱這樣的日系小衆品牌，更是機會渺茫。
在面對造車新勢力以及自主車企在電動車領域的異軍突起，合資品牌的的燃油車份額會被不斷縮減。電動車時代，使用者更注重的是産品的動力系統、智能化體驗等方面，而這對于一貫線性思維的日本車企來說，是跨越式的産品思維的轉變，是難以在短時間内實作的認知變革。
想要在新能源汽車賽道上重新寫上名字，日系車企需要的，或許是時間，又或許是觀念的轉變。
如果再不調整企業方向，倒在純電化路上将是這些傳統時代的大企業~~~