漲價是行業的問題，是以我很善待每一個漲價的企業。
原因很簡單，今年所有企業都遇到生産端壓力，晶片、電池核心部件的“被鎖定”讓很多企業面臨着新的問題：如何把訂單順利傳遞給消費者。
相比于往年，企業需要把産品傾銷給消費者不同的是，行業還遇到了“造不出來車”的問題。
其實也并不是造不出來車，企業也有“被加價”的問題出現，晶片、電池廠商也是價高者得，曾經就有爆出黑市一枚晶片幾千元的新聞。
幾乎所有的新能源車型都在漲價，特斯拉Model3的價格一個月之内再回巅峰，比亞迪也是多次上調價格，原本去年猜測的漢DM-i價格應該在20萬以内，比亞迪定出了20萬以上的價格，其實也是被迫無奈。
主要原因：成本太高了！
剛剛，WEY宣布上調産品價格，價格上調幅度在5000元-12000之間，按照産品定位、定價不同調整幅度不同。
從目前來看，調整的比較理性。
比如說，瑪奇朵DHT PHEV車型上調價格雖然最多，但也得分析瑪奇朵DHT PHEV因為電池包更大，對電池依賴性更強、自動駕駛輔助以及車機晶片更複雜雙重原因，成本提升較大，是以調價幅度也最大。
調價最少的摩卡燃油版車型上浮5000元，沒有對電池的依賴，隻有晶片漲價的壓力，是以說整個車系中價格上調壓力最小。
值得一提的是，全新的摩卡DHT PHEV其實壓力最大，但反而沒有調整價格，原因可能是作為全新車型，新車上市一個月漲價難以說服消費者，同時作為最貴車型，即便成本已經非常高，但萬元左右的漲價幅度對于企業來說，壓力還是可以扛一扛的。
其實很多車型都已經漲價，即便是小電池包、價格賣到30多萬的理想ONE價格也有明顯上漲，根本來說企業不願意承載更多晶片、電池上漲的壓力，是以将這部分成本轉嫁給消費者。
目前綜合分析，長城的定價政策依然守住了自己作為傳統企業的節操。
一方面，作為重資産、重技術、輕營銷的企業，長城現金流足夠，去年盈利超61億，資産超千億，是一個良性營運的企業，新入新能源市場願意“多扔一些錢交個朋友”。
另一方面，傳統企業造車的本質就是為了解決出行問題，新能源轉型浩浩蕩蕩， 企業的使命還是造價格對等的車型，雖然成本上漲，但WEY依然是最晚漲價的一個。
我不認為漲價是一件壞事兒，說明企業坦然接受行業都在遇到的問題，每一個參與者都在調整企業狀态，WEY的漲價不是魏建軍想要多賺一點利潤，而是長城自己在尋求一個合理的發展定價，為的是保證自身的良性運轉，以此對抗強大的合資陣營。
道理其實大家都懂，我不能了解的是，為什麼特斯拉漲價就有人欣然接受，國産車漲價就有人攻擊。