新能源車市3月仍然火爆，根據乘聯會最新的資料顯示，即便在缺芯、原材料漲價以及各地疫情等多種負面因素影響之下，國内3月新能源市場依舊保持了強勁的增長，批發銷量達到了45.5萬輛，同比增長122.4%，環比增長43.6%，1-3月新能源乘用車累計批發119.0萬輛，同比增長145.4%。
而在滲透率方面，新能源車同樣繼續保持在吞并傳統燃油車市場的節奏之中，批發銷量滲透率達到了25.1%，較2021年3月11.1%的滲透率提升14個百分點，其中自主品牌新能源車滲透率41%，豪華車新能源車滲透率34%，主流合資品牌新能源車滲透率僅有3%，遠低于其他細分市場。
不過，有一組資料卻引起了我們的注意，乘聯會資料顯示，在3月的主流合資品牌新能源銷量中，南北大衆的新能源車批發銷量12709輛，占據主流合資總份額的63%。
這份資料看似沒什麼，但背後展現的資訊量卻非常大。
事實上，平常提到新能源車，整個行業裡最受關注的大多是諸如特斯拉以及蔚小理在内的造車新勢力，大衆在新能源這件事上顯得比較式微。
然而，對比資料就會發現，國内最具知名度的造車新勢力頭部“蔚小理”3月銷量中，蔚來銷量9985輛，小鵬銷量15414輛，理想銷量11034輛，從銷量上看，大衆3月的新能源銷量已經超過了“蔚小理”中的兩家。
這樣的結果，很可能意味着，來自合資車企的新能源時代大門已經慢慢開啟。
在燃油車市場中最具實力的合資品牌，一直以來面對新能源轉型卻一點都不積極，在行業内也鮮有聲音，市場熱度很低。
一方面是産品誠意不足，不少合資品牌在售的新能源産品仍然屬于油改電車型，而且售價方面，合資品牌額度電動車仍然沒有認清市場形勢，對于品牌溢價有着迷之自信，比較昂貴。
另一方面，在目前比較流行，且愈發重要的車輛智能化方面，合資車企也沒有太強的競争力，遠遠落後于新勢力品牌和一些自主品牌。
以上的種種原因，讓不少人提到合資品牌的新能源車，都提不起興趣，也逐漸出現了一個看不見的“壁”，隔開了品牌和市場之間的距離。
不過大衆在合資品牌之中，卻是一個例外，在新能源汽車這件事上，大衆最一開始就選擇了ALL IN，在其他品牌仍然保持觀望，不為所動的時刻，大衆就開始斥巨資打造MEB平台，也是國内最早實作純電平台新能源車量産銷售的品牌。
大衆之是以果斷而決絕，自然有其自身的原因，面對日系陣營的重混技術車型，大衆手中一直以來并沒有一件趁手的武器與之對戰，面對愈發嚴苛的燃效名額，全面轉型新能源已成為大衆最好，也是唯一的選擇。
而正所謂早起的鳥兒有蟲吃，大衆在中國市場的耕耘，目前來看也迎來了收獲，雖然大衆是以多款車型的覆寫才獲得了月銷12709輛的成果，從單車銷量上看并不占優，但其占據主流合資總份額的63%來看，大衆顯然在合資品牌陣營中取得了絕對優勢。
最早斥巨資發展新能源的大衆，如今來看，已經取得了階段性成果。
那是否可以引申來看，合資品牌在新能源市場，并沒有想象當中的那麼不堪一擊？
一直以來，有關造車新勢力和傳統車企誰是未來的争論一直是喋喋不休的狀态，
其中，支援傳統車企的，普遍認為造車是一件行業門檻很高的事，而新造車品牌對于汽車行業缺乏基本的敬畏心。
而支援新勢力的人則普遍認為，新勢力在智能化層面的領先程度，已經完全可以覆寫掉傳統車企在制造層面的優勢。
不過，這樣的争論背後仍然太宏觀，太粗糙了，畢竟，對于絕大多數合資品牌來說，燃油車仍然是核心市場，也是真正能夠賺到錢的市場，而新能源市場直到現在為止，依然是一個很難盈利的市場，合資品牌的積極性并不高。
事實上，合資品牌在新能源市場也有不少優勢，尤其是在經營的角度，合資品牌由于有傳統燃油車做墊背，一旦真正鐵了心開始推廣新能源車，可以允許幅度更高、時間更長的虧損，這顯然是目前造車新勢力們很難做到的，再比如，合資品牌的供應鍊優勢也整體好于造車新勢力，面對疫情及各類缺芯的波動更具優勢等等。
大衆發力新能源的背後，可以視作一個合資品牌的市場樣闆，随着越來越多合資品牌開始着手布局基于純電平台的新能源産品，未來的新能源市場格局，很可能會有一些新的變化。