周航能救曹操出行嗎？

作者｜白芨

編輯｜月見

繼龔昕接任劉金良之後，曹操出行再度起用空降高管。

2022年4月7日，易到用車創始人周航出任曹操出行董事長。截至目前，曹操出行未透露周航的負責事項，僅表示公司業務發展良好，公司未來将有業務方面的新進展。同時，CEO龔昕仍将主持日常營運。

這與去年龔昕的空降如出一轍。随着創始人劉金良辭去董事長職務，曹操出行的日常經營業務正式由龔昕接管，曹操出行對此回應稱，調整将提高公司審批及管理效率，以更靈活方式相應市場變化。

而曹操出行口中的“市場變化”，主要源自與滴滴之間的拉鋸。去年7月4日，滴滴APP因違規收集使用個人資訊遭網信辦下架，這為出行第二梯隊玩家瓜分滴滴蛋糕吹響了第二輪哨聲。

與此對應的，曹操出行的商業模式正在由重轉輕。

劉金良時代，曹操專車改名為曹操出行，并在全國上線順風車業務，旨在加速切分滴滴留下的蛋糕。

而從劉金良、龔昕到周航，曹操出行不斷削弱吉利系标簽，兩位空降高管分别是前滴滴專車事業部總經理，和易到用車創始人。背後無疑是曹操出行加速争奪市場佔有率的焦慮。

01 管理層再度震蕩

對于周航，外界的最深印象，是與賈躍亭公開決裂的易到用車創始人。在與樂視劃清界限的聲明中，周航怒斥樂視挪用易到13億資金，進而釀成了易到用車的現金危機。

抛開對樂視系的沖冠一怒，周航更多給人留下穩健的印象，面對燒錢補貼戰，周航持反對态度：“燒在産品技術和體驗上是合理的，燒在價格戰上是幼稚的，用利益把司機拉走很簡單，但長期的商業模式不成立。”

根據《中國企業家雜志》報道，周航堅持将補貼政策下網約車的市場繁榮稱為泡沫：“如果不發券，使用者就不來了。”而一旦紅包補貼的潮水退卻，裸泳者将顯出身影。

這種謹慎政策使易到出行迅速被滴滴和快的反超，其中，支付入口起到了決定作用，滴滴和快的分别因接入騰訊和阿裡巴巴的移動端支付而站穩腳跟，而易到用車反而出現訂單量下滑，對這段時光，周航描述為“近乎崩潰的潰敗感”。

對曹操出行來說，這與自身的謹慎擴張政策不謀而合。周航曾用蘋果手機比喻出行市場：“初代蘋果問世時質疑很多，但現在如此成功，原因是把主張做到極緻。”在界面新聞報道中，曹操出行CEO曾表達了類似的反補貼觀點：“補貼不會對市場帶來爆發式增長，我們選擇在已有城市進行深耕。”

但從人事變動的具體節奏看，曹操出行的管理層震蕩往往與市場危機關聯。

例如，龔昕空降曹操出行擔任CEO時，曹操出行正面臨市場佔有率、使用者體量被T3出行超越的危機，曹操出行急需抓住滴滴APP下架留出的市場機遇期。

而周航空降的時間點，曹操出行的處境更加微妙。

首先是曹操出行走到輕重模式轉變的十字路口。

劉金良在設計曹操出行商業模式之初，選擇了車企利益最大化的重資本自營模式，這一路徑的優勢是，有利于借助出行業務體量，為吉利汽車積累路測資料，為研發提供支援，并為吉利的新能源産品提供量産并搶奪市場佔有率的能力。

而從2019年2月，由曹操專車更名為曹操出行開始，平台開始發力順風車、同城寄送等業務闆塊，并鼓勵司機“帶車加盟”，依靠輕資本模式搶奪市場佔有率。這部分背離了吉利汽車布局出行業務的初衷，曹操出行的戰略定位需要重新梳理。

另外，在面對滴滴的競争中，曹操出行對滴滴司機的吸引力始終有限。

有滴滴司機表示，網約車平台的派單權重體系鼓勵司機深耕單一平台，而打壓跨平台接單行為，“出走”司機将面臨接單量懲罰。此外，由于平台司機合規問題，曹操出行曾于去年9月遭遇五部門聯合約談，要求立即清退不合規駕駛員。

根據龔昕提供的資料，曹操出行從去年5月開始出現訂單量爆發式增長，其中7月接單量是4月的一倍以上。而在不打補貼戰的背景下，曹操出行很難從滴滴體系中挖角司機，背後也表現出曹操出行的轉型沖突，在滴滴讓出的市場佔有率面前，曹操需要運力增長以把握機遇。

以上困境可以概括為，舊增長邏輯遭遇瓶頸，在曹操出行眼中，網約車元老周航或将成為新局面的開創者。

02 定制車+換電站解局？

在今年的兩會期間，吉利汽車創始人李書福帶來了《關于加大電動汽車換電體系建設的建議》，建議加快換電站設施及相關标準建設，以及推進換電電池包标準化制定，以實作電池包在不同車企、電站和使用者間互換。

對曹操出行來說，這是在運力争奪領域繞道超車滴滴的關鍵所在。

去年7月滴滴遭遇監管後，曹操出行曾就是否擴張的問題召開多日讨論，會議結論是，堅持營運規範，盡力擴大市場，主要在已有城市進行深耕。在CEO龔昕看來，曹操出行的注冊使用者量增長空間并不大，投入補貼戰反而會拉升獲客成本。

這意味着，曹操出行的擴張重心将圍繞司機端展開。龔昕表示，單個城市的網約車平台隻有具備20%以上份額，才有競争壁壘。而更多市場佔有率需要更大的運力密度，在社交媒體上有大量使用者表示，曹操出行的等車時間較長，換言之，曹操出行還需要擴充司機隊伍。

對此，曹操出行的政策是更新定制化車型，即依靠吉利集團的造車成本優勢，一方面對司機提供更高成本效益的新能源車型；另一方面向客戶提高服務成本效益。

其中，換電模式是曹操出行強化營運效率的關鍵一步。換電即摒棄電動車大容量電池提升續航能力的思路，改為加油站模式為車輛更換電池。

從去年三月開始，曹操出行就上線了首款換電車型楓葉80V，到今年2月23日，第二代換電車型楓葉60S上市，并提供半小時快速充電模式和一分鐘換電模式。官方公告顯示，到2025年，吉利将推出5款以上的智能換電車型，并以5000座換電站覆寫100個核心城市，提供3分鐘無人化換電服務。

按照這一規劃，背靠吉利集團的曹操出行将提供營運效率更高、營運成本更低的定制車型，并通過改進車内結構降低生産成本，實作換電車型搶占市場佔有率，以及出行平台搶占司機份額的雙赢。

但在理想背後，換電模式的市場風險不小。

天風證券分析師郭麗麗認為，換電模式在車型普及和電池标準統一等方面存在風險。縱觀動力電池市場，各企業的電池标準繁多，市場缺少統一标準，即便在同一品牌身上，前後車型的電池更新換代速度也極快。

以特斯拉Model3标準續航後輪驅動版為例，其2019、2020、2020改款和2021四款車型分别采用松下、LG和甯德時代的電池，類型也包含三元锂和磷酸鐵锂兩類。

此外，換電站的建設成本較高。以蔚來投建的換電站為例，其早期單座成本在300萬元左右，對車企而言，實作換電站的規模化覆寫意味着高投入風險。

對吉利汽車來說，面向司機端的曹操出行，将以運力的規模效應為換電模式提供支援，但在C端市場，複雜的消費者需求使換電模式的前景仍不明朗。對曹操出行來說，其背負的車型推銷任務将加重，如何改善營運端成本？如何從融資輸血轉向為母公司輸血，這将是周航在未來要回答的問題。