原來理想不是因為“技術不行”而選的增程，現如今被認為“先進”的混動方案，PHEV，理想也有過布局和行動。
就在理想L7開啟傳遞後，李想自曝理想ONE最初做過PHEV并聯技術版，并實作裝車上路完成高速路測。李想還評價，這種模式研發真的——沒啥難度、沒啥難度、沒啥難度。
另外，理想汽車還研發過主打網約車的純電MPV，與某出行平台合作的D1 Plus——衆所周知，這個出行平台是滴滴，但後來因為理想拿了美團的錢，而滴滴和美團有打車業務競争，是以然後就沒然後了。
有意思的是，李想這次還專門提到了一位内部員工——劉友波，認為在理想L系列特别是理想L7的項目中，他代表了理想汽車内部一種不妥協的精神。
是以劉友波是誰？研發PHEV技術，真的和李想說的一樣沒啥難度？
李想最新自曝
李想在微網誌展開了自曝，在做第一代理想ONE的時候（大概是2015年）已經完成了高速單檔PHEV并聯技術的研發，并實作裝車路測。
在大規模路測後，結果顯示理想這款PHEV技術在高速能節省不到4%的能耗。而在拆除後驅動電機後，前驅并聯節能效果更好，大概能節省7%。
那麼，理想ONE為什麼沒用PHEV并聯？
李想算了一筆經濟帳。
假設使用者一年平均行駛2萬公裡，以純高速路占20%來算，使用者一年高速開4000公裡。（因為80碼以内，PHEV和增程式在能耗上沒有差異，是以展現經濟性隻用算高速路段。）
在高速上，用PHEV并聯每年大約能省113元（8.8升/百公裡 x 4% x 8元/升 x 40），10年能省1130元，同時高速并聯的發動機NVH（噪聲、振動和聲振粗糙度）比增程式差一些。
用PHEV并聯并不能讓車主省很多錢，還要犧牲駕駛感受，是以理想最後放棄了PHEV并聯，選擇NVH更好的增程式。
并且李想解釋說，由于理想常州的新工廠是按照“增程式純電動車”進行報備和審批，是以并不是理想不能生産PHEV，隻是主動選擇不生産PHEV。
翻譯一下就是：理想也有能造插混的能力，隻是為了使用者考慮，插混不如增程式香。
除了爆料理想ONE曾經有PHEV版本，李想還透露公司曾經做過一款純電MPV。這款純電MPV基于的平台，就是研發理想ONE時用的純電平台。
2017年，某出行平台同時找理想和比亞迪合作研發專屬網約車，比亞迪的是D1，純電緊湊型MPV；理想的是大一點的D1 Plus，三排布局，NEDC純電續航500km。
并且，D1 Plus沒有副駕駛座和後備箱，行李則放在副駕駛的位置；第二排和第三排各有兩個獨立座椅，還取消了左後側的門，完全為了網約車、拼車場景考慮。
李想在微網誌中沒有點名道姓，但熟悉理想造車過程的，或許記得這張注明的2個80後聯手合影。
這個和理想合作的出行平台就是滴滴，而李想這次也進一步透露了為啥和滴滴的合作不了了之——由于後來理想拿了美團的投資，而美團（切入打車業務）和滴滴開始存在競争關系，于是理想和滴滴雙方，“默契”地終止了合作。
對于理想來說，當時理想的資金鍊也隻夠給理想ONE花，是以和滴滴分手後，公司也終止D1 Plus項目，all in了理想ONE和增程電動。
但項目被迫叫停後，相關的人和事卻不算結束。
一個叫劉友波的人，一款叫理想L7的大5座增程電動SUV，成為了續集。
李想不常在公開表達裡專門感謝某一位具體員工，但這次他專門感謝了劉友波。
劉友波是誰？
劉友波和理想L7
關于劉友波的公開資料并不多，除了李想這次在微網誌提到他的名字，劉友波另一次出現是理想L7釋出的時候。
當時，劉友波以“理想L系列車型研發項目總監”的身份回答媒體關于理想L7的提問。
而在這之前，劉友波是D1 Plus的項目經理。并且，理想L7也差點和D1 Plus一樣被取消。
不過因為劉友波“即懂技術又懂産品”，“不妥協，非常拼”，才讓理想L7從無到有，并且“産品價值遠超最初的預期”。
3月11日，理想L7正式開始傳遞，李想回想起劉友波這麼多年的堅持，特意發微網誌，“特别為他感到高興”。
不過更有意思的是，雖然李想如此高贊，但這位劉友波在此之前非常低調，甚至沒有更多的個人介紹。
是以如果你知道點什麼，也歡迎分享一下關于這位低調大神的其他消息~
電混和增程，有高下之别嗎？
當然，能讓李想最不平的話題裡，一定有“增程落後”，任何一次為這個技術正名的機會，他都不會錯過。
上一次是曝光比亞迪高端品牌仰望，
首款車U8也用了增程技術
，而這一次則通過自曝理想研發過PHEV（插電混動），來論證并非是技術能力不行才上的增程。
是以增程和插電混動，有技術能力上的高下之别嗎？
如果從動力模式上來說，插混也好，增程式也好，可以說都屬于混動這一大類。
其中PHEV的并聯模式，是插電混動；REEV的串聯模式，是增程式。
二者的主要差別在于發動機參不參與驅動車輪。
對于增程式來說，燃油發動機是串聯在動力總成裡，必要時通過燃油發電為電機提供電能，并不參與驅動車輪。
也就是帶了個“燒油充電寶”，增程式隻靠電機驅動。
而在PHEV插電混動模式下，燃油發動機可直接參與驅動，并且根據電機的不同位置，可分為P0-P4五類。并且不同車企會根據需求，組合不止一種電機布局。
比如李想提到的本田i-MMD技術，就是P1+P3的雙電機串并聯混動技術，有純電、串聯、并聯三種工作模式。
比亞迪DM-i，長城檸檬混動DHT、吉利雷神等都是P1+P3雙電機布局。
△比亞迪DM-i布局
另外，長城最近還釋出了P2+P4的
新Hi4混動技術
，可實作9種工作模式。
在增程式下，因為發動機隻管發電，真正讓車跑起來的是電機，那麼對于車企來說，研發重點就是如何提高發動機的熱效率，以及發電機的發電效率。
但如果是插電混動模式，由于不同的電機布局會呈現不同的工作模式，除了要做好發動機和電機，車企還要考慮怎麼組合電機才能實作更高效率，同時降低能耗，展現更好的燃油經濟性，再加上變速箱，增程式和插混在技術上誰需要更多投入，自然一目了然。
是以按照研發投入和解題難度來說，也不怪大家認為插混技術更難，而且插混玩家都是面朝“新能源”轉型，希望能夠降低油耗，提升燃油經濟性，這種碳中和國策背景下的正義，也給了批判“增程”落後的依據和底氣。
但增程玩家，顯然不是沖着比誰油耗低而去的。
他們的目标是既沒有純電的補能挑戰，又能帶來電驅的駕駛體驗，還可以進一步基于電氣化架構打造智能産品。
于是雖然插混和增程吵來吵去，終歸有點“雞同鴨講”。
最終就看效果和信仰了。
比如最明顯的，不少純電玩家已經倒下了增程，至少兩條腿走路。
也有堅持降碳減排面向碳中和的玩家，依然認為增程不過是漏洞下驅逐良币的劣币。
是以作為汽車消費者的你，怎麼看？
李想微網誌原文：
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