2018年3月20日晚，身為Uber安全員的Vasquez，駕駛着一輛沃爾沃SUV自動駕駛車，行駛到了城市中心區和沙漠區之間的荒涼路段。
這條位于亞利桑那州區的路段，之前她跟着測試車已經反複跑了72遍。但就在那一天，一位推着自行車橫穿馬路的行人被Uber的自動駕駛系統描述錯誤，最終導緻被Vasquez測試的車輛撞出7米遠，因傷勢過重去世。
這次事故中Uber的測試車處于完全自動駕駛模式，導緻了世界上第一起自動駕駛汽車緻死事故。
随後的幾年内，迫于壓力Uber隻能在封閉場地測試自動駕駛。與此同時，諸多自動駕駛公司每年都在公共道路進行數百萬公裡的測試，漸漸把Uber甩在了身後。
2020年，疫情成為壓垮Uber自動駕駛的最後一根稻草。盈利能力減弱的Uber開始出售旗下虧損業務，其中就包括自動駕駛。
這筆交易最終定格在同年12月8日，作價40億美金，自動駕駛初創公司Aurora接手。
無獨有偶，美國另一個網約車平台Lyft也在次年4月，出售了自己的自動駕駛業務，買家是汽車巨頭豐田，作價5.5億美金。
與大洋彼岸的網約車巨頭先後棄掉自動駕駛業務不同，曆經下架、審查、退市等一系列艱難之後的滴滴，仍在堅持。
成績單
時隔1020天，滴滴自動駕駛一口氣交出了多張答卷。
未來服務概念車DiDi Neuron、“北曜Beta”雷射雷達、三域融合計算平台“Orca虎鲸”、滴滴自動駕駛貨運KargoBot、量産車型2025年接入滴滴網絡混合派單。
這距離滴滴自動駕駛成立已過去7年。
但滴滴不再是7年前的滴滴，自動駕駛也不再是7年前的自動駕駛。
就在近期，原本因特斯拉降價引發車企對自動駕駛成本問題的思考，又被王傳福公開炮轟。
“都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝，自動駕駛隻是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個進階輔助駕駛，自動駕駛”。
一石激起千層浪。
吃瓜群衆圍觀看熱鬧不嫌事大，畢竟除了媒體和部落客，沒幾個人真正體驗過自動駕駛。但賴以為生的車企和供應鍊，明顯恨透了王傳福。
4月16日，小鵬汽車創始人何小鵬就公開表示，XNGP是智能輔助駕駛的終極形态，“讓無人駕駛‘絕非扯淡’ ”。這種變相回應還相對溫和，但随後的餘大嘴就不這麼客氣了。
“或者對行業不了解；或者故意這麼說，或者說他這方面能力還沒做好，故意打擊一下行業。”
何小鵬還局限在自家的産品上，餘承東一下子就把整個行業放到了王傳福的對立面。
這些唇槍舌劍原本距離滴滴很遠，怎奈蟄伏三年之後，滴滴主動跳出來要秀一下肌肉，雖然網約車平台不是車企的直接競對，但畢竟滴滴與比亞迪曾合作造車。
被曾經親密無間的合作對象間接炮轟，可能是滴滴無論如何也沒有想到的。而令滴滴更想不到的，可能是自動駕駛的急轉直下。
雷射雷達從業者Frank在《雪崩的價格戰，智駕産業鍊的生與死》一文中提及，2021年Momenta、禾多、輕舟智航和文遠知行等曾經主打L4的自動駕駛公司紛紛轉投L2+市場。
這場L4大逃亡最終在2023年初被驗證，矽谷接連發生自動駕駛公司破産、倒閉、董事會内讧的新聞，其中不乏Argo.ai和圖森未來這樣的明星公司。
L4的尴尬之處在于，被資本追捧過高之後，它變成了一條沒有退路的賽道，高投入高人力的研發工作已成常态，過去你可以寫一個L4的資料與技術反哺 L2+，兩條腿走路的商業化故事，但是現在，你很難講述用可持續商業化的L2+ 去反哺一個無底洞的L4，沒有人會買單[8]。
而滴滴這個時候站出來狂秀成績單，不但沒有給哀嚎遍野的自動駕駛行業提振士氣，還将自己已無後路可退的窘境亮給了世人。
趕進度
2021年7月，滴滴因資訊安全以及IPO問題，25個App慘遭下架。程維、柳青、朱敬石接受監管部門調查，滴滴公衆形象跌入谷底，幾大投資人也順勢離場。
三個月後，滴滴宣布正式啟動在紐交所退市的工作，并稱将赴港上市。半年後，滴滴從美股主機闆退市，股價定格在2.29美元，相比14美元的發行價下滑84%[2]。
期間，美團、高德、哈啰不約而同的發起對網約車市場的沖擊，滴滴的市場佔有率從下架前的82%迅速下滑至74%[1]。
被下架18個月後，滴滴整改結束立馬開啟了多重補貼，努力将市場佔有率挽回了2個百分點，并開始一點一點找回在這個行業的存在感，首要落腳點就是自動駕駛。
滴滴的自動駕駛之路始于2017年，成立美國研究院。次年，滴滴先後拿到美國加州路測資格與北京自動駕駛路測牌照，并與31家汽車産業鍊企業成立「洪流聯盟」，其中包括博世、北汽、比亞迪、甯德時代、四維圖新等汽車制造/零配件制造/新能源/數字地圖/車聯網企業。
2019年，滴滴将自動駕駛事業部獨立，由滴滴出行CTO張博兼任滴滴沃芽CEO , 賈兆寅和鄭建強分别擔任美國研發團隊和中國研發團隊的負責人，均向張博彙報。
沃芽自獨立起一年内共拿到3起融資，總額超11億美金，這也是當時行業看多滴滴沃芽的重要原因之一。
即便賈兆寅在2020年6月離職，也就是滴滴宣布軟銀投資的同期，包括後來鄭建強的退出，都沒有影響滴滴沃芽前進的腳步。而背後的原因，當時有聲音指向了滴滴規模宏大的IPO。
但這一切在2021年7月被無期限中斷，直到本月，滴滴再次對外公布業務進展。
而如果考慮到此時自動駕駛行業的走低，就不禁産生疑問：滴滴為何在這個時候站出來講故事？
答案可能是大多數人都會忽略的那一個，滴滴沒錢了。
衆所周知，自動駕駛是一個極其燒錢的業務。如今令衆多自動駕駛企業痛苦的根源之一就在于，L4沒有給車企創造出高于預期的價值，反而因為成本問題有被鎖進小黑屋的傾向。
L4到底有多費錢？
僅在測試車輛改裝這一項上，太平洋證券曾整理過Waymo和Cruise的成本資料，分别為15萬美元和20萬美元。
到實際營運中，有安全員的Robotaxi實際單公裡成為高達1.77元，高于傳統網約車的1.43元[3]。
也可以參考Uber的資料。2019年，一份法庭檔案披露，Uber為自動駕駛業務每月要燃燒2000萬美元，約合1.34億人民币，以一月30天計算，每天446.7萬[4]。
這份法庭檔案，是Uber與Waymo打官司的時候撰寫的，送出于2017年9月，其中詳細披露了Uber推進自動駕駛技術的細節。
這或許能解釋，為何滴滴在行業下行的情勢下仍要執意秀肌肉。并且，是在沒有公布自動駕駛單量、營運車輛規模和營運裡程數這些核心資料的前提下。
安全感
某種意義上，滴滴是平台型公司中最沒有安全感的一類。
熬過打車大戰後，滴滴寄望規模效應帶來營收與利潤齊升，但網際網路邊界的不斷模糊令其打車業務受到來自其它平台的侵蝕。
2018年滴滴市占率達到91%，之後不斷下滑，2021年訂單口徑市占率下降至74%，而經調整EBITDA仍虧損-393.17億元。
其症結在于，滴滴無法通過壟斷地位獲得定價權，也就無從獲得壟斷利潤，而且還要付出其它平台侵蝕時的高昂競争成本。
這種無法獲得的安全感，迫使滴滴不斷地防禦、進攻，延展自己的邊界，以達到一種相對安全的境地。
表現在營運中，就是滴滴與高德/美團/哈啰的網約車大戰、與美團的外賣之戰、與電商的社群團購之戰，以及曾經實施的造車計劃和如今的自動駕駛。
但除去滴滴與其它平台圍繞打車業務的戰争，其它戰争基本都可以用兩個字概括：燒錢。
例如2020年5月開始營運的橙心優選，僅僅在1年7個月後就宣布關停。而根據滴滴2021年Q3财報，橙心優選的虧損額達到了208億元。
再比如造車。
2017年滴滴同時找到理想和比亞迪希望合作研發專屬網約車，比亞迪是D1，理想是大一點的D1 Plus。
據李想爆料，當時滴滴對D1 Plus的設想是沒有副駕駛座和後備箱，行李放在副駕駛的位置；第二排和第三排各有兩個獨立座椅，還取消了左後側的門，完全為了網約車、拼車場景考慮。
為此，2018年滴滴與理想成立桔電出行。但後來理想拿了美團的投資，而美團（切入打車業務）和滴滴開始存在競争關系，于是理想和滴滴雙方，“默契”地終止了合作[5]。
于是，2020年滴滴隻公開了與比亞迪合作的D1。但滴滴官方隻透露過首季度銷量為5000輛，後續便沒了聲音。
而通過公開管道查詢，這款車2021年、2022的銷量分别為10176輛和994輛。或許是滴滴已戰略放棄，于是2022年底比亞迪D1開始面向個人消費者出售。
這樣的背景之下，滴滴三年後重新釋出自動駕駛業務的進展，就多了幾絲耐人尋味。
新變局
可以肯定的說，滴滴仍沒有擺脫出行市場的混戰局面，甚至網約車市場在滴滴遭受審查、下架期間，生出了更多變數。
一方面，美團、高德之外，更多聚合平台出現侵蝕滴滴的生存空間。
例如抖音于去年12月開放平台服務商入駐、去年7月華為上線Petal出行，騰訊則于去年3月上線了打車服務。
根據全國網約車監管資訊互動平台的資料，2022年7月至12月，聚合平台訂單量在全國訂單量中占比從22%左右提升至約26%。
另一方面，車企也在加碼出行平台。
2019年-2022年，中國移動出行領域分别完成52.7億、102.3億、166.6億和27.4億融資[6]。其中，曹操出行、陽光出行、T3出行等網約車平台屢屢拿到新的融資，總融資金額超百億元。
資本成為這些二三線出行平台玩家反撲滴滴的籌碼。
國泰君安資料顯示，2021年7月-2022年3月，T3出行、曹操出行的市占率分别提升了6.9%以及1.4%。與之對應的，滴滴的市占率下降了7.7%。
車企布局出行服務的本質，短期看是龐大的用車需求。
目前，全國持證的網約車司機超過500萬，據說實際數量是千萬級。網約車不基本三年一換，意味着每隔三年市場上就會新增至少500萬輛車的銷售機會。
原本類似滴滴與比亞迪的合作可以複制，但顯然滴滴和車企之間的合作陷入了某種僵局。外界猜測，抛開車輛銷售本身，更多的問題可能來自出行資料。
出行資料關系着自動駕駛研發，廣汽集團投資滴滴沃芽的目的就在于此。今年四月初，曹操出行在推出定制專車的同時，還宣布了與創業公司黑芝麻智能的合作，一定程度上這就是車企與滴滴之間的隔閡。
尾聲
滴滴曾經的對手、如今退出中國市場的Uber，在去年Q4實作了86億美元的營收，打車、外賣和貨運業務分别貢獻了41億美元、29億美元和15億美元。
擺脫掉自動駕駛這個現金泥潭後，雖然增長沒有驚喜，但Uber利用提效控費在利潤釋放上做出了改善。
今天的Uber仍然可作為滴滴的參考對象，無論是業務構成還是精細營運，亦或是對自動駕駛業務的态度。
更重要的是，自動駕駛産業的祛魅，實際上是回歸理性的一種展現。王傳福在「自動駕駛扯淡論」的後面其實還有一個論述：
“目前全球一年上百萬人死于車禍，不過隻要車輛符合法律法規的要求，今天的汽車制造商就不會因為車禍而遭到投訴。但是自動駕駛隻要出一起車禍，那你的汽車就賣不動了。[7]”
王傳福看明白了，但程維呢？
參考資料
[1] 傳媒網際網路行業：從産品、競争和政策看網約車發展新秩序, 中金公司
[2] 造車路斷，自動駕駛能救滴滴嗎？奇偶派
[3] 智能汽車獨角獸系列報告：智行者：通用L4架構賦能多場景，力助自動駕駛漸進式普及, 太平洋證券
[4] 為了自動駕駛，Uber每月燒錢1.3億，量子位
[5] 李想自曝研發過混動：“PHEV沒啥難度”，還披露了與滴滴分手的真實原因, 智能車參考
[6] 2022年中國移動出行融資資料榜，網經社
[7] 王傳福炮轟自動駕駛是扯淡，炸出各路大佬, IT時報
[8] 雪崩的價格戰，智駕産業鍊的生與死，遠川研究所