4月3日，比亞迪官方正式釋出聲明，稱根據其戰略發展需要，自2022年3月起，停止燃油汽車的整車生産。這意味着，比亞迪成為全球首個正式宣布停産燃油汽車的車企。視覺中國供圖
2021年，中國新能源汽車銷量在全球市場的份額超過歐洲，成為全球最大的新能源汽車市場。比亞迪乘用車3月銷量超10萬輛，全系銷售104338輛。圖為消費者在杭州的一家比亞迪店内選購新能源汽車。視覺中國供圖
過去5年多以來，盡管中國的乘用汽車産銷量呈逐年下降趨勢。但新能源汽車卻呈現出強勁的逆勢增長态勢。
從2016年的年銷51.6萬輛到2021年年銷331萬輛，截至目前，中國新能源滲透率已達到13%。與此同時，2021年中國新能源汽車銷量在全球市場的份額超過歐洲，成為全球最大的新能源汽車市場，也成為全球名副其實的新能源汽車“藍海”。
不過将時間的指針前移，縱觀全球汽車産業的發展曆史，就會發現中國新能源汽車的發展曆史其實并不算太長。有人說，新能源汽車要想真正取代傳統燃油車，仍處于“萬裡長征的第一步”。
在新能源汽車“長征”的過程中，有一批車企通過深刻研判市場、深耕核心技術等方式，經受住了考驗，成為中國乃至世界新能源汽車産業中的領軍企業。比亞迪就是其中的代表。
4月3日，比亞迪官方正式釋出聲明，稱根據其戰略發展需要，自2022年3月起，停止燃油汽車的整車生産。這意味着，比亞迪成為全球首個正式停産燃油汽車的車企。
消息一出，“比亞迪停售燃油車”的相關話題即刻沖上微網誌熱搜榜榜首，并引發行業的“地震”和消費者們的熱議。人們不禁好奇，比亞迪停售燃油車的底氣是什麼？這樣的表态又将給汽車産業帶來哪些新的影響和改變？
比亞迪的“護城河”夠深了嗎
在比亞迪官方釋出的聲明下面的評論區中，“全球第一家車企停産燃油車！比亞迪雄起！”的評論獲得了超千次的點贊量。
“顯然，大多數消費者對于比亞迪停産燃油車的做法報以支援态度。毅然切斷燃油市場‘後路’的決定，也将賦予比亞迪更好地引領未來的勇氣。”談及這一話題時，汽車行業分析師劉志超分析說。
在他看來，“宣布停售燃油車”絕非比亞迪“頭腦一熱”作出的魯莽決定，其背後有着深層次的綜合考量和長遠評估。
“新能源汽車已經被提到了前所未有的高度。新能源汽車爆發出巨大的能量，成為産業新舊動能轉化和促進消費的‘頂梁柱’。”正如比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福所說，2021年是中國新能源汽車發展的重要裡程碑，全行業進入市場化發展的新階段。
是以，在釋出停售燃油車聲明的同時，比亞迪曬出了最新的銷量成績單：比亞迪乘用車3月銷量超10萬輛，全系銷售104338輛。值得一提的是，比亞迪3月銷售均為新能源汽車，沒有生産和銷售燃油汽車。
其中，比亞迪純電動乘用車生産5.46萬輛，插電式混合動力乘用車生産5.14萬輛；今年第一季度，比亞迪共銷售28.63萬輛新能源汽車，同比增長333.06%。
顯然，在市場中的優秀表現，成為比亞迪敢于停售燃油車的重要底氣。與此同時，在技術層面的不斷創新和疊代，讓比亞迪成為投入新能源領域最早、表現最好的自主品牌之一。
對于全球汽車企業而言，“技術創新”永遠是企業發展的重要基石。而對于新能源汽車這個細分市場來說，技術水準的高低，更是直接決定了市場發展前景甚至是企業的存亡。
近年來，比亞迪的發展軌迹再一次驗證了這個道理。在王傳福看來，比亞迪之是以能夠在市場中赢得消費者的長期認可和優秀口碑，最關鍵的因素就是堅持“技術創新與疊代”。通過掌握電池、電機、電控及晶片等全産業鍊核心技術，比亞迪實作産業鍊自主可控和創新鍊标杆引領。
尤其近兩年，比亞迪加速在核心技術領域的發力和布局。2020年，比亞迪推出刀片電池，瞄準市場最關心的安全痛點；2021年，比亞迪釋出DM-i超級混動，加速對傳統燃油車的替代，還釋出了備受關注的純電專屬平台e平台3.0，實作了整車架構的平台化。
在不少業内人士看來，十幾年間，比亞迪一直堅持在“技術向前”的賽道上持續奔跑，并用“技術持續疊代”和“銷量持續增長”的成績，佐證了“自主品牌隻有掌握了核心技術，才能站牢站穩、向上發展”的道理。
“其實，從2009年國家确認實施新能源汽車戰略開始，中國的新能源汽車發展才算得上正式開始起步。”全國乘用車資訊聯席會秘書長崔東樹回憶說，“這期間，在主要發展路線、補貼政策制定、企業準入管理等政策方面，均出現過多次調整。”
“随後在政策的扶持和鼓勵下，國内不少主機廠開始加大新能源領域的研發和市場投入。2014年後，新造車勢力的加入讓新能源市場提速發展，市場上新能源汽車企業最多時超過了200家。”崔東樹總結說，經過幾年充分的市場競争，不少“粗放式生産”的新能源汽車企業被市場淘汰，留下的企業也積極研發高品質的産品。如今“馬路上的新能源汽車造型更優雅，品質也更好”已經成為大部分消費者的共識。
“比亞迪停售傳統燃油車是世界車企的榜樣。”崔東樹評價說，“由于刀片電池和DM-i混動技術等領域的突破，加上自身強大的垂直一體化的産業能力，比亞迪可以用插混車型競争替代燃油車型，實作良好的消費更新，對國際品牌燃油車實作有效的替代。”
“全面停售燃油車”離我們還有多遠
在全球熱議“碳達峰、碳中和”的大背景下，關于“禁燃時間表”的讨論幾乎從未停歇。一些車企和國家更是明确公布了自己的“停售燃油車”計劃和時間表。從各個國家和各大車企的表态來看，“禁燃”可以說是大勢所趨。
2021年年底，在蘇格蘭召開的聯合國氣候變化大會上，有一項關于“2040年停售燃油車，由新能源完全取代燃油車”的議題，成為大會上的焦點。
在此項議題中，包括沃爾沃、通用、福特、奔馳、比亞迪、捷豹、路虎在内的7家車企，在協定書上簽字，明确表示2040年徹底停售燃油車。與此同時，大衆、豐田、寶馬、日産等傳統車企拒絕簽署該承諾。
雖然這些車企未簽署該承諾，但并不意味着它們對“電動化轉型”這一問題持消極态度。事實上，各主流車企早已明确禁燃與電動化轉型時間表，并在加速推進中。
2021年11月，日産宣布，計劃到2025年後停售燃油車，并将把研發與銷售方向轉向純電動與混合動力車型。本田也在同年宣布，到2030年純電動和燃料電池車型将占汽車總銷量的40%，2035年達到80%，2040年增至100%，并停産燃油車。
大衆方面也曾公開表示，将在2033年-2035年退出歐洲内燃機市場，計劃最晚在2050年實作全部新生産車輛碳中和，在中國市場不晚于2030年停止出售燃油車。
如今，随着比亞迪吹響了“停售燃油車”的号角，成為第一個真正“吃螃蟹”的車企，越來越多的普通消費者開始正視“全面停售燃油車”的問題。
在“比亞迪停售燃油車”相關新聞的留言中，一大部分讀者明确表明了支援的态度，而也有一些消費者表示，能夠接受比亞迪停售燃油車的決定，但還沒有作好市場“全面禁燃”的準備。
“按照目前新能源汽車的發展水準，短期内全面取代燃油車還是不太現實。”青島的新能源車主陳宇桐直言道，“新能源汽車的硬體設施還有欠缺，這一點節假日出行的新能源車主就深有體會，‘路程五小時，排隊充電也要花五小時’的窘況時常會發生。”
“面對未來的電動汽車浪潮，如果不未雨綢缪，從充電硬體環境、軟體服務能力等方面提前布局，電動汽車使用過程中出現‘裡程焦慮’的現象可能越來越多。”北京大學經濟學院副教授薛旭說。
薛旭建議，解決充電難的問題還需從全局角度出發，做建設的“加法”，鼓勵更多資本進入充電市場，加大充電設施的建設力度。
“此外，還需要做管理的‘減法’，解決重建輕管、各自為政等問題，推動現有設施更新，充分發揮作用，以此比對市場的新需求。”薛旭補充說。
與此同時，新能源二手車市場有待完善。據第三方資料顯示，純電動車3年保值率低于25%，而燃油車一般3年保值率約為55%-70%。是以，新能源車低保值率也直接影響消費者對純電動車的信心。
是以，在薛旭看來，面對新能源轉型風口，對于車企而言，從傳統能源車切換至新能源車無疑是一次巨大的挑戰，而“斷舍離”的背後又蘊含着巨大的機遇。
“比亞迪停售燃油車，給其他車企提供了一個榜樣。不過，目前談‘全面停售燃油車’的問題還為時尚早。”薛旭總結說，“目前，有新能源核心技術、研發能力，且市場體量夠大的車企，可以考慮逐漸将重心轉移到新能源汽車領域。而其他車企将在基礎設施建設陸續完善後，逐漸擁抱新能源汽車的大潮。”
中青報·中青網記者 張真齊 來源：中國青年報
來源：中國青年報·出行周刊