從近期發生的SEP訴訟，思考汽車行業的标準必要專利許可費應向誰征收？

随着汽車行業在新能源、自動駕駛技術以及車聯網方面的産業化，汽車領域成為全球各大高科技巨頭争相發力的賽道。

從Statista釋出的資料來看，2021年全球汽車銷售量相比2020年增長4.5%，而電動汽車的銷量增長超過了100%.與消費端強勁的需求相比，近期全球範圍汽車行業供應鍊短缺，尤其是關鍵晶片的供應短缺進一步加劇了汽車行業的競争。與之而來的是全球範圍内汽車行業專利訴訟的頻發。

以美國為例，據不完全統計，2022年3月份，僅在聯邦地區法院針對汽車生産商發起的專利訴訟就高達二十多件，涉案的企業包括福特、豐田、大衆、梅賽德斯奔馳、特斯拉、路虎、尼桑等等諸多全球大型汽車廠商。在絕大多數案件中，汽車廠商被訴專利侵權訴訟，其中很大部分案件是由NPE發起。汽車有可能是智能手機之後，又一個全球範圍内專利訴訟的風口。

尤其是，由于LTE技術在汽車領域的應用，通訊領域的标準必要專利權人已經開始将手從智能手機伸向汽車。從2019年的Nokia vs.Daimler開始，在歐美市場已經有标準必要專利訴訟發生。

從已經發生的幾起标準必要專利訴訟來看，訴訟相關方尋求解決的一個主要的分歧是，在汽車行業，标準必要專利許可費應當向誰來收取？

在Nokia vs. Daimler案中，随着雙方和解協定的達成，大家沒有等來歐洲法院(CJEU)對于關鍵問題的解答，不過卻清楚地看到了汽車生産商與标準必要專利權人在這一問題上的博弈。從下文所示的美國法院最近作出的Continental vs. Avanci的一案中，我們可以看一下汽車産業鍊中另一個關鍵的角色-汽車零部件供應商，與标準必要專利權人之間對于這一問題的角力。

Continental vs. Avanci

Continental是全球領先的汽車零部件供應商，其提供包括TCU在内的車聯網裝置。所述TCU是指汽車遠端資訊控制單元，用以嵌入汽車提供無線連接配接的裝置，其據稱使用了2G、3G和4G蜂窩通信領域的标準必要專利。

Avanci是所述标準必要專利權人所組建的專利池的許可代理。根據許可代理協定，Avanci僅能将相關标準必要專利許可給汽車生産商或者OEM。如果汽車零部件供應商希望獲得相關許可，則隻能與标準必要專利權人單獨協商。

Continental分别向Avanci以及部分标準必要專利權人尋求專利許可未果後，将Avanci與部分标準必要專利權人訴諸法院，認為其拒絕許可的行為違反了FRAND承諾，同時違反美國反壟斷法。

案件的一個争議焦點在于聯邦法院是否對該案件有管轄權。

上訴法院認為聯邦法院對本案沒有管轄權，因為Continental的起訴不具備憲法第三條規定的“案件”或者“争議”的要求。

要确立憲法第三條規定的訴權，原告必須證明（1）遭受了實際的損害，（2）該實際的損害可以歸咎于被告的被訴行為，并且（3）該實際的損害可以通過有利的司法判決來得到救濟。

其中，“實際的損害”是指對于合法權益的侵犯，這種侵犯要求是（1）實在的、特定的，并且（2）實際的或者即将發生的，而不是推測的或者假設的。

Continental主張了兩種損失理論，但是聯邦巡回上訴法院認為均不能證明其具有憲法第三條要求的适格性。

（1）Continental認為，如果Avanci與汽車生産商達成的專利許可不符合FRAND原則，則這種不符合FRAND的許可費将有可能通過Continental與汽車生産商之間的賠償協定（indemnity agreements）而轉嫁給Continental。

上訴法院認為此種“損失”的發生需要多重假設的成立，首先需要假設Avanci向汽車廠商授予的專利許可是違反FRAND的許可，另外需要假設汽車廠商會向Continental主張許可費的賠償，是以上訴法院認為Continental主張的此等“損失”并不是實際的或者即将發生的損失。

（2）Continental另外主張，标準必要專利權人有義務向實施相關标準的企業授予FRAND專利許可，否則将使得該企業無法生産符合該标準産品，進而構成對該企業财産權的侵犯。

上訴法院認為，Avanci的拒絕許可的行為并未損害Continental的财産權，因為Avanci正在與汽車生産商溝通SEP的許可協定，汽車生産商拿到許可之後，Continental從中獲益而可以向汽車生産商提供所述TCU産品。

綜合以上，上訴法院認為Continental沒有實際的損失發生，進而不具有憲法第三條規定的“案件”或者“争議”的要求。

雖然在本案中，美國法院并未對題述的問題進行實體審理，但是通過本案可以清晰地看到Continental作為汽車零部件供應商對于該問題的立場。從Nokia vs. Daimler案件中，零部件供應商間接參與訴訟支援Daimler的請求，到本案中作為原告直接向标準必要專利權人發起訴訟，反映了至少從零部件供應商看來，在汽車行業标準必要專利化程序之初解決這個問題的緊迫性與必要性。

如果在汽車産業鍊上，标準必要專利的實施者是多個主體時，标準必要專利權人應當向誰收取專利許可費，是終端産品生産商還是零部件供應商？

根據專利權用盡的原則，專利權人隻能在同一産品的産業鍊上收取一次許可費。那麼專利權人向哪個層級的企業來收取，對于相關主體的影響很大，争議也很大。涉及的考量因素很多，其中最直接的可能是許可費的高低。

以智能手機為例，同樣的技術，如果是向上遊的晶片供應商收取許可費，那麼許可費率的計算基準是晶片的價格；而如果是向下遊的手機生産商來收取許可費，那麼許可費率的計算基準是手機的整機價格。

作為标準必要專利權人之一，Nokia希望能夠延續智能手機領域的普遍做法，繼續通過終端産品即汽車生産商或者OEM來收取許可費，而不是向直接使用其技術的零部件産品供應商Continental收取。

汽車生産商對此有異議很容易了解，正如在Nokia vs. Daimler一案展示的那樣，Daimler不願意與Nokia協商标準必要專利許可，而認為Nokia應當向其零部件供應商來談。

作為零部件供應商而言，其既不需要繳納專利許可費，又可以通過汽車生産商的分許可或者再許可而實施專利，為什麼還會對此有異議，甚至會主動要求直接向标準必要專利權人繳納許可費呢？

除了Continental在本案中提到的兩種“損失”之外，還有一個比較重要的原因，就是按照終端産品征收許可費的方案，零部件生産商隻能根據汽車廠商的訂單來生産，因為專利許可掌握在汽車廠商手中，不僅使得零部件生産商在與汽車廠商的合作過程中談判地位大為降低，還使得零部件廠商也不能為其他汽車廠商生産零部件，進而其産能也受到極大限制。

而反觀标準必要專利權人，其除了從汽車廠商攫取高昂的許可費之外，還能壟斷産業鍊上遊的零部件市場，通過拒絕向其他零部件生産商授予許可，而在該市場消除競争，擷取壟斷利潤。

從專利法的理論上來看，兩種做法各有道理，司法實踐中也既有法院支援“SSPPU”(最小可适銷拆分單元)的标準，又有支援“終端産品”的收費基準的案例，比如在Nokia vs.Daimler一案中，曼海姆地區法院一審就不僅支援了Nokia關于以終端産品作為收費基準的主張，而且明确拒絕了Daimler關于以SSPPU的許可費率計算方案。

所有增加的成本肯定最終會由消費者來買單。從消費者的角度肯定是希望看到一個競争更加充分的汽車工業産業鍊，真正從技術的發展與标準化的過程中獲得實惠。然而，随着Nokia與Daimler在歐洲的訴訟和解，以及美國聯邦巡回上訴法院因管轄權問題而未對案件實體部分進行審理，這樣的争議在汽車行業可能仍将持續。至于能否在汽車領域日益頻發的專利訴訟中得到有效解決并且逐漸形成慣例，我們拭目以待。