有些東西跟你是否做好了心理準備無關，而是當它要來的時候，就突然的闖入了，比如你那突然有了男朋友的女兒，還有這輛長大了的smart。
吉利入股戴姆勒之後，也順手牽來了smart這個品牌50%的股份，戴姆勒也算是把這個燙手山芋甩了一半出去。随後，smart這個品牌也迎來了新生，成為了一個純電動品牌。而我們今天所見到的這款smart #1，就是smart迎來新生之後的第一款産品。
話說現在的命名真的都那麼沒創意了嗎？第一款車就叫#1，一号車？這大抵是吉利的鍋，畢竟某某001，某某01、02、03、05、06、09……（然後你會發現命名也并不是完全按産品推出的順序來的）
對了，吉利與戴姆勒合資後的smart有了一個中文品牌名叫“智馬達”，而産品名方面，這第一款車的中文名則是“精靈#1”。無論是“精靈”還是“#1”，似乎檢索起來都不太友好。
smart的“上輩子”
這輛全新的smart #1，跟過去的smart，大概隻有品牌是一樣的（細究之下，你會發現其實連品牌都不完全一樣）。過去的smart，小就是王道，我依然認為那是一種很難想象的小。
我的意思是，你知道它很小，但每次見到甚至開到的時候，那種小也依然是在想象範圍之外的。
之前的smart fortwo，比起我們現在滿大街能看到的五菱宏光MINIEV還小，比起不常見的五菱NanoEV（前身是寶駿E200）倒是要大些許。
除了小，smart似乎就别無追求了，其實想想那時候的smart要價超過10萬，還真是挺貴的。盡管我一直認為車不應該以尺寸論貴賤，小車不一定非要很便宜。但smart這小小小車，它也完全不屬于精品小車的範疇，無論是靜态鑒賞還是動态體驗，都跟“進階”二字毫無關系。
什麼？你說後置後驅的布局簡直是鍵盤值拉滿？I服了U。
是以當時車主們花高價買這輛小車，買的還真就是它的小。畢竟網絡上有這麼一句話：再醜的東西，隻要它很小，都會很可愛。那麼，飛度一定是不夠小。（手動狗頭）
大概是因為以前的smart這種小，也是一種“你想要而非剛需”的東西，是以它也算是握着豪華品牌的入場券，再加上，它也确實是擺在奔馳的展廳裡賣的呀，是以賣個十來萬，真是一點都不過分呢。
事實上，開頭之是以說smart是個燙手山芋，是因為戴姆勒集團二十年來已經在它身上虧了好多好多錢了，雖然對于它的尺寸、體驗來說，smart确實賣得挺貴，但依然不賺錢。而戴姆勒之是以苦苦堅持那麼久，據說是為了拉低排放和油耗的均值，道理跟五菱宏光MINIEV很像。如今有了電動車，戴姆勒也就沒什麼必要再“留着”smart了。
這smart夠smart嗎？
眼前所見的smart #1，毫無疑問，已經完全舍棄了自己“上輩子”的那種小，盡管絕對尺寸依然不是很大（4270*1822*1636，軸距2750），但跟以前相比，也完全是兩個世界了。
不過這樣的尺寸倒是讓smart #1找到了集體，因為大衆ID.3、歐拉好貓這些電動車的尺寸也基本在這個水準，隻是smart #1會略微比它們都要高一點。
對了，雖然以前的smart跟MINI常常會被一起提及，但它們的尺寸着實還是有着質的差別，現在來到電動化的時代之後，等MINI推出了真正意義上的電動車型，它們應該就可以名正言順、門當戶對地“在一起”了。
既然目前smart是吉利和戴姆勒各持50%的股份，那麼這産品的研發上自然也各有分工，吉利負責工程技術，而奔馳負責設計，可以說是術業有專攻了。（這劇情怎麼好像在哪見過？）
smart #1出自吉利的SEA浩瀚架構，也就是極氪001誕生的那個平台。要說極氪001的規格基礎那确實很高，我起初也疑惑着，在smart #1這小尺寸的車上真的會有極氪001的機械規格嗎？
其實并沒有，至少在前橋就有肉眼可見的結構差異，極氪001采用的是後置卡鉗，而smart #1則是前置卡鉗。雖然目前還沒有更多的資訊，但可以确定的是，smart #1與極氪001在基礎結構上的差別包括而不僅限于前橋。這說明了什麼？
說明了SEA浩瀚架構的相容性很高！
而在設計方面，從概念版本釋出到量産版本面世，我似乎都聽見了一些負面的聲音，好不好看我就不評價了，至少我覺得smart #1是不夠獨特的，設計上的亮點不足以覆寫以前的smart一個“小”字就能帶來的獨一無二，我認為這會有點難以打動消費者。
而且在smart的官網上，重點介紹了#1在空氣動力學方面的用功，随後呈現了具體數值為0.29的風阻系數，噗嗤……這并不是一個多麼出色的成績，作為參考，大衆ID.3的風阻系數是0.26。
是以這“雙廚關聯”，各位覺得足夠夢幻、能夠狂喜嗎？
插播一個細節博弈
大的設計我們還是交給大家評判，我們來揪一個細節。smart #1整個互動界面與極氪001都非常接近，包括細長條的儀表闆螢幕，以及整個多媒體大屏的布置方式。除此之外，其實smart #1的方向盤也是跟極氪001幾乎一樣的。當然了，我說的不是樣式，而是3、9點功能鍵區的鍵位。
為什麼要把這個細節拿出來細說呢，這也是我個人的一個猜想。
極氪001的方向盤按鍵是兩大塊鍵闆，甚至連各自的上、下、左、右鍵都沒有背光，開過極氪001乃至領克09的朋友們應該都知道這個方向盤的按鍵有多難用。而smart #1的方向盤多功能按鍵則是相對傳統的分割開的獨立按鍵，并且全都帶有背光，把誤操作的可能性降到了最低。
既然是由吉利負責工程、奔馳負責設計，那大概就意味着鍵位是吉利提供的方案（從極氪001、領克09來看，應該是确鑿如此），功能鍵的外觀設計是戴姆勒提供的方案。我認為戴姆勒采用獨立按鍵多少還是能夠反映一個傳統汽車大廠對于細節的考慮。
盡管在奔馳的車型上，我們也能看到一些觸摸式的方向盤多功能鍵，有些甚至一眼看下去還甚為複雜，但實際上他們對于功能鍵的拿捏還是有數的，不會讓你在駕駛的過程中對于每個按鍵的功能指向感到迷茫。
我覺得呢，這一點還是值得一些國内的汽車廠商學習的，不應該為了表面上的一些所謂的設計感去犧牲使用體驗，當然了，如果那樣做還能順手節省一點成本，那……就更顯得急功近利了。
smart應該“做大做強”嗎？
正如我們剛才介紹的，smart從前就是小的，無論是他們的産品形态，還是整個品牌的體量。如今，這個品牌在不同的層面都呈現出了要做大做強的态勢。
首先是實體層面，也就是産品形态上，剛才我們已經說過smart #1比起以前要大得多的尺寸，“做大”了。除此之外，smart #1比起以前的smart也算是“做強”了，因為它配備了一具200kW的後電機，0-100km/h加速時間為6.7秒，這可比ID.3帶勁。
66kWh的電池也能夠提供560km的CLTC續航裡程，中規中矩。作為新時代的電動車，smart #1自然也會配備一套合時宜的輔助駕駛系統。這相比過去的smart，當然也算是“做強”了不少。
問題是，smart真的應該“做大做強”嗎？
曾幾何時，當smart宣布将轉型為電動車品牌的時候，我還在想，如果smart未來的産品在小的基礎上，變成電動，再順手變得精緻一點，倒是一種頗為理想的城市通勤座駕形态。可是，它顯然沒有維持原本那種“小”的基礎，大方向都變了。
▲smart早期在電動化路線上所做的嘗試
這當然也是有原因的，如果維持着smart以前的小尺寸做成電動車，會有兩個問題。
首先是在尺寸的限制下，電池容量會非常有限，不過這個問題也不算是無解，如果按照這樣的路線來設計，目标也會非常明确，就是做一輛城市通勤車，類似于五菱宏光MINIEV吧，頂多是進階一些。當然了，這樣的定位還是相對局限，很難大展身手的，以前的微型smart就是個血淋淋的例子。
▲smart早期在電動化路線上所做的嘗試，+1
第二個問題是微型電動車很難保證利潤率，電動車的成本結構與油車有着很大的差異，大家可能也都聽說過五菱宏光MINIEV的單車利潤極其低（主要通過賣新能源積分賺錢），再加上消費者對于一輛通勤微型電動車的要求或許還真就是“能動就行”，是以微型尺寸的smart吸引力或許還不如五菱宏光MINIEV。
那就，重開一局，換一張地圖重新打吧。
至于以後還能不能看到像以前一樣小的smart，一個字，難！
畢竟在品牌經營層面，吉利顯然不會像是我們開頭所說在入股戴姆勒的同時“順手”牽來smart 50%的股份那麼閑得那啥疼，對于這個連年虧損的燙手山芋，收回來自然是希望扭轉局面的，是希望做大做強的。
他們的第一步，就是把smart在産品形态上做大做強，變成了一款适應性更廣的車。情懷什麼的，“smart不再smart”什麼的，隻有那些看看不買的人才會天天挂在嘴邊。
事實上，我倒是覺得，你如果真的想要一輛微型電動車，去買五菱宏光MINIEV就好了，真的不必将過去那些微型的smart神化，它們沒什麼好留戀的，因為真的隻有一個“小”字。
現在丢給smart的問題是，#1該賣多少錢？正如剛才分析的，我覺得smart #1定位看齊ID.3是合理的，但很顯然，smart #1的動力、續航都在ID.3之上，那得20萬左右了？這可就有點小貴了，然而依然背靠奔馳的背景完全給不了我任何理由對它有一個更低的價格預期……嗯。
目前仍不确定smart未來是否還會在奔馳的展廳裡銷售，如果會，或許還會給smart #1帶來一定的溢價幅度，同時還會助長三叉星logo的配套産業，别問我是怎麼知道的，我看路上跑的騰勢X都沒幾輛還貼着出廠自帶的騰勢标了。
總第1850期
作者：陳厚澤