新能源車的資本盛宴，又迎來了不一樣的聲音。
近日，濰柴動力掌門人在業績釋出會上嚴肅預警：新能源車将有災難性産能過剩。并且明确聲明這話是經過認真考慮，并非亂說...
也是在幾乎同時，比亞迪正式官宣，要全球率先停産燃油車，加速新能源車布局。
同是國内汽車行業中的巨擘，卻在新能源車上指出了不一樣的方向。
然而這看似互相沖突，卻誰也沒有錯。
當下的新能源車領域，随着近幾年的資本瘋狂入局，如今早已是到了下半場。競争實力強大的，強者恒強，攻城略地搶占市場毫不費力。競争不過的，要麼清盤退出，要麼被對手吞并。
說白了就是行業進入優勝劣汰的内卷階段。
在别人貪婪時恐懼，在狂歡中保持清醒，是優秀資本大佬具備的品質。濰柴動力董事長的喊話，是對當下新能源車泡沫的一個警醒，值得我們深思。
01
新能源車的“卷”
先來看一組資料，2021年乘用車産能按企業銷售量情況：
非常明顯的特點：車企乘用車銷售量呈現二八分化。根據乘聯會資料，此次統計的86家有銷量的企業中，大于60萬輛的企業共計16家，而這些企業合計銷量占總銷量的接近八成。這意味着剩餘的70家企業中，合計銷量僅占兩成。
這還沒算上無銷量的車企，而事實卻比統計資料還要殘酷的多。網際網路行業中的“馬太效應”也在新能源汽車行業中再上演：頭部企業吃掉了大部分的市場佔有率，不少規模較小、銷量較低的企業，則再也無力回天。
但另一殘酷的事實是，頭部陣營格局并未穩固，激烈交戰進行中。
過去一年，“蔚小理”牢牢把持着新造車勢力的第一陣營，而如今，零跑和哪吒傳遞量一路高漲，“五虎”也正式替代了“三強”，重塑了國内造車新勢力市場格局。
月初，造車新勢力相繼公布3月傳遞量。其中，小鵬傳遞15414輛，哪吒傳遞12026輛，理想傳遞11034輛，零跑傳遞10059輛，蔚來傳遞9985輛，分别排名一至五位。
潛力最大的還是零跑汽車。此前還被三強碾壓的零跑汽車，月傳遞量首次突破萬台大關，環比增長接近兩倍，整個一季度更是同比增長超四倍。後起之秀拼命追趕，恐怕“蔚小理”們也坐立不安。
很顯然，新能源造車新勢力們的激戰像極了網際網路巨頭們的存量競争，又回落到了同質化的激戰。
你不卷你，他卷你。
有人調侃道，實際上國内新能源車領域的競争已經到了“戰國時代”。
02
産能早已過剩
據乘聯會統計，截止2021年底，全國乘用車産能合計4089萬輛，産能使用率為52.47%。雖然比2020年的48.45%提高4%，但還是處于産能嚴重過剩的區間。
另外，在此次統計的乘用車企業中，有銷量的共計86家，這些企業合計産能為3703.8萬輛，這意味着其他無銷量的企業有385萬輛産能是完全閑置的。
官方研究院賽迪智庫在《警惕“十四五”大陸新能源汽車産能過剩風險》一文中表示，在2020年底，大陸新能源汽車總産能已達2669萬輛，對比全年市場銷量僅為136.7萬輛，這意味着“十三五”末大陸新能源汽車就已經出現嚴重産能過剩的問題。
更多的規劃産能正在釋放，就算未來新能源車與燃油車“平分天下”，這麼大的體量，市場也難以承接。很顯然，未來可能會出現巨大的資金、人才和土地等資源的閑置和浪費，“價格戰”一觸即發。
另外，随市場洗牌，汽車産業産能使用率不均衡的現象越來越明顯。弱勢企業如衆泰汽車、力帆汽車、北汽銀翔、獵豹汽車有産能，根本沒銷量，逐漸被市場抛棄；而北京現代、廣汽菲克、神龍汽車、東風悅達起亞等企業近年來銷量下滑嚴重，市場萎縮，也空出大量的閑置産能。
而另一邊，諸如特斯拉、寶馬、東風本田等頭部企業，卻對産能有着更多需求。包括此前，網傳産能吃緊的特斯拉将收購破産邊緣的衆泰。绯聞确實離譜，但單就産能問題來看，特斯拉月銷連續6個月超過5萬輛，工廠滿負荷生産仍不能滿足市場需求；另一邊的衆泰卻擁有大量閑置廠房與産能。
說白了，就是旱的旱死，澇的澇死，産能是否過剩，對于不同的企業來說都有完全不同的感受。
比起産能過剩，造不出車來更可怕，尤其PPT造車的巨大泡沫随時破滅，這兩年我們看到的也不少了。
1月底，遊俠汽車董事長衛俊被法院當機4500萬元股期權一事，将被大衆遺忘許久的遊俠汽車又帶回了公衆視野。成立于2014年的遊俠汽車是大陸第一批造車新勢力，與遊俠汽車在同一時間或是稍晚些起步的蔚來汽車、理想汽車等等，都已經闖出了名堂，而遊俠汽車卻淪落到停工停産、項目爛尾、拖欠公司等等窘境中。
同樣的問題也發生在了拜騰汽車身上，拜騰汽車也豪擲了将近百億，然而同樣一輛車也沒造出來，正面臨着被申請破産的尴尬局面。
巅峰時，造車新勢力曾有300多家，而在經曆融資、設計、産能建設、量産傳遞等系列考驗後，大多已經沒有了聲音，或者陷入破産危機，即使是已經處于頭部的“五虎”也在精打細算地過冬。
03
更加殘酷的淘汰賽
現在的新能源車，最少面臨3大問題。
一是汽車消費力整體趨勢下行，二是傳統燃油車反擊，三是行業内卷。
2021年中國汽車銷量終于止住連續三年下滑頹勢，實作同比正增長，但整體的銷量下降趨勢依然難見扭轉，隻是内部的新勢力的銷量增長是搶了傳統燃油車企中。
這是來自最宏觀的壓力，起碼新能源車的銷售和漲價壓力會變大。
現在的造車新勢力面臨的不僅僅是自身技術和路線的發展難關，還有面對來自其他傳統舊勢力的挑戰。
就拿傳統車企而言，電動化程序最為緊迫的信号，不是碳排放，也不是禁燃令，而是斯拉市值反超豐田成為全球市值第一車企。衆多跨國車企無不危機感重重，紛紛宣布加速電動化戰略，将全面轉型純電動的時間表再次提前，并且很多巨頭都在大力砸錢進去加速進度。
根據各家的生産計劃，原本在這兩年進入産能集中釋放時點，但由于疫情影響，導緻目标要延後了一兩年，但新舊勢力之間，終有一戰。
上述也有分析，造車新勢力也在不斷新設廠房，盡管大家都知道産能規模遠超現實需求，但誰也不服誰，就如囚徒困境，誰也不敢停下來。
在未來消費端不可能出現爆發式增長的大背景下，這些一下子釋放出來的巨大産量，将以何種方式消化掉？
04
結語
根據新興行業的發展規律來看，從野蠻生長到規範化經營，必然要經曆陣痛的過程。經過數年的高速發展，新能源汽車行業已到了期望過度膨脹的階段，巨大的産能浪費就是證據。
接下來，将不可避免擠泡沫階段。
可以預計，如今已經跑出規模效應出來的衆多新勢力，以及即将“王者歸來”傳統巨頭們，大機率都不會輸。而大量的腰部以下、甚至還在PPT階段的玩家，将越發艱難，留給他們的時間不多了。
但另一方面，近幾年的大量資本瘋狂湧入新能源車，盡管推動了行業的高速發展，為國家經濟結構改革做出巨大貢獻。但不可否認的是，這也帶來了太多無序的擴張，盡管新能源車賽道巨大，但在容納海量資本之後，賽道也變得擁擠不堪，導緻資本低效内耗競争、人才和土地等資源浪費。
放眼周圍，中國的還有太多代表未來的重要科技産業急需資本的灌溉和人才的關注，去突破國外的限制，而這麼多資本卻隻願意紮堆新能源車，這多少讓人覺得扼腕歎息。