編前：風起雲湧，潮漲潮落，曾經一度火熱的共享汽車似乎正走向冰點。“現在，很難再找到GoFun等共享汽車了，不知什麼情況……”正如消費者于先生向記者所言，前兩年，在北京很容易找到的共享汽車，如今幾乎銷聲匿迹。以規模最大的GoFun為例，APP上已經找不到可用的分時租賃車輛，隻有零星幾輛日租／月租托管車型。
記者通過對國内多個城市不同形式的調查了解到，如今，共享汽車在很多城市已經很難再找到。構築于共享汽車之上的分時租賃模式，如今的發展究竟是怎麼了？其尴尬的現狀背後原因又是什麼？分時租賃模式能否行得通？共享汽車撐起的汽車“新四化”是否要重新定義……
由熱轉冷難覓蹤影
打開App，選擇附近車輛，使用App開啟車門，開始駕駛，還車鎖門并線上支付……這就是共享汽車分時租賃并不複雜的使用方式。
如今，共享汽車已經逐漸成為很多消費者城市生活記憶中的剪影。“前幾年，日常路過的北京東三環國貿橋下，總有大批共享汽車，包括寶馬i3和奇瑞艾瑞澤、小螞蟻等車型，小型電動汽車居多。但是，現在再打開這些共享汽車的App，想找車根本找不到，附近原有的停車點都顯示沒有可用車輛。”曾經多次使用共享汽車的消費者滕先生告訴記者，那時，他時常在上下班、跑業務、周末附近購物出遊等時間段使用共享汽車，他覺得共享汽車的使用費用比計程車便宜，且更為友善。但時間一長，他發現，共享汽車的維修保養跟不上，很多車的車況欠佳甚至影響行駛安全，後來車也越來越少，即使能找到的車本身車況也很差。如今，國貿橋下再也看不到共享汽車了。
多位消費者對共享汽車都有類似的記憶。“租車一般都是為了接送客戶，自己開車一路上可以跟客戶聊生意、聊合同，這在計程車、網約車上都不友善。”北京某公司營銷主管蔣先生告訴記者，汽車租賃公司多是按天起租，不是很友善，前幾年共享汽車的車型中也有奔馳Smart、寶馬MINI、奧迪A3、雪鐵龍C3、标緻2008等多款車型。但問題是，車輛使用完成後要找附近專用的停車場，有時專用停車場距離目的地會比較遠，在大城市快節奏的工作生活中比較耽誤時間，在“最後一公裡”很不友善。再後來，如同當時的共享單車一樣，路上就出現了亂停亂放的共享汽車。北京、上海等大城市道路本來就堵車，亂停亂放的共享汽車給城市交通帶來負面影響，是城市管理方所不能容忍的，現在幾乎看不到共享汽車了。
在2015年前後，共享汽車與共享單車是大熱的風口，但後續發展卻大相徑庭。共享單車在經曆市場洗牌之後仍然頑強生存，而共享汽車卻在逐漸凋落，成為昨日黃花，日漸式微。
頭部營運商近況堪憂
如今再看，共享汽車撐起的分時租賃恰似一陣風，來去匆匆。
“每做一單都要賠錢，融來的錢也很快被花完，過高的營運成本和狹窄的盈利通道最終拖垮了公司。”一家共享汽車公司的創始人告訴記者，當初曾投入500輛寶馬i3做共享汽車，也曾一度名聲大噪，但相比品牌培育的速度，“燒錢”的速度似乎更快。
GoFun作為曾經的分時租賃頭部企業，巅峰時期在國内84個城市投放超4萬輛車。平台注冊使用者超1200萬，使用者月活量達235.6萬。但是，由于行業燒錢快，後來出現了融資難、規模裁員等現象。“去年，Go-Fun大規模裁員，公開所稱裁員規模就有50％以上，實際很多部門都不複存在了，還有過去的同僚說裁員超過2/3，反正業務已經大幅萎縮了。”GoFun原員工張軍稱，融資失敗是一大因素，當時這在公司大家都知道，曆時3年的融資努力最終付諸東流，客觀上對開展業務是個不小的打擊。
其實，從行業發展之初開始，共享汽車經曆了酸甜苦辣鹹，可謂是五味俱全。包括GoFun出行、EVCARD、盼達用車等共享汽車營運企業負責人都在公開場合談到，共享汽車是一個重資産行業，在很長一段時間内無法盈利，如果後續資金跟不上，及時破産清算是止損的惟一路徑。
曾經在風口中的共享汽車，一部分是汽車企業成立的子公司或關聯公司。如上汽集團在2015年推出了汽車分時租賃共享汽車品牌e享天開。上線一年後，再與上海國際汽車城旗下的電動車租賃公司EVCARD合資成立環球車享汽車租賃有限公司，品牌為EVCARD，定位于以電動汽車分時租賃為核心業務的共享汽車營運商；2018年由吉利科技集團與寰球傳媒等共同出資成立的小靈狗出行科技有限公司，品牌名為小靈狗；由北汽新能源成立的北京輕享科技有限公司，品牌名為輕享；北汽新能源旗下還有綠狗品牌，以及力帆汽車成立的盼達，奇瑞組建的易開、奔馳中國的Car2Go即行等。
同時，還有一些非車企背景的公司下設分時租賃業務。如2015年首汽集團成立的北京首汽智行科技有限公司，品牌名為GoFun，是首汽集團針對移動出行端推出的新能源汽車分時租賃平台，專注于提供便捷、快速、經濟、時尚的城市共享出行服務解決方案；2016年成立的深圳前海關聯雲汽車租賃有限公司，品牌名為關聯雲；2017年12月，摩拜共享汽車上線，初期在貴安新區及貴陽市主城區試營運，首批上線的共享汽車均為電動汽車；2018年2月，攜程宣布，正式上線共享租車業務，當時覆寫北京、上海、廣州等一線城市，并由此輻射天津、煙台、中山等周邊城市。
行業内不少人還記得，2017年11月，滴滴聯合投資方合資成立全球新能源汽車服務公司，并預計未來5～10年，共享汽車和共享汽車推動的新能源汽車普及将成為汽車企業的一大機遇。但是，滴滴似乎隻猜對了一半，新能源汽車熱度飙升的同時，共享汽車市場的熱度卻在驟然下降。
調查顯示，曾經一度在上海街頭巷尾頻繁出沒的EVCARD，目前也漸漸淡出人們的視野。“現在不僅車輛極少，而且車況很差，城市中停車受限，形成了車和使用者越來越少的不良循環。”蔣先生表示，可想而知，這樣的現實情況下，公司很難賺到錢。
現在看來，當時的很多共享汽車紅火一時，如同潮水般湧來，又如潮水般快速退去。據不完全統計，在共享汽車巅峰期的2017年，國内共享汽車企業數量一度超過300家。資料顯示，2017年中國共享經濟行業曾迎來超千億元融資，其中共享汽車獲得融資超700億元，是占比最多的“大頭”。但是，與人們的想象相悖，友友用車、麻瓜出行、途歌、盼達用車和car2go等共享汽車平台相繼退出市場，似乎一夜之間就給整個分時租賃市場當頭澆下一盆冷水。在這種情況下，很多共享汽車營運商選擇黯然退場。
難以共享“卡”在哪兒
“分時租賃是最難做的。”曾經擔任GoFun出行首席執行官的譚奕在采訪中談到，共享汽車不是一個能大規模快速擴張的業務，而是一個邊走邊看的過程，需要探索和嘗試，初級階段不能成功在所難免，但分時租賃的終極模式一定是有利于城市人群出行的模式。他同時認為，共享汽車如果營運得好，比網約車更有前途，網約車靠的是市場調節，存在發展天花闆。
行業人士也從自己的視角提出看法。“如果消費者個人購買中高檔汽車，追求的是舒适的體驗感以及故障少、品牌力強、愛面子等多方面的附加價值，但是共享汽車沒有這些附加價值。”中國市場學會（汽車）營銷專家委員會秘書長薛旭表示，共享汽車雖然沾了共享經濟的光，但并沒有給消費者帶來實惠，也沒有給經營者帶來盈利。一方面，分時租賃的租金與計程車、網約車相比幾乎沒有優勢，再加上停車點受限、持續使用停車費用高、車輛保養維修或充電不及時等原因打擊消費者積極性，使用者數量在第一波體驗高潮之後迅速減少，為經營者的後續盈利帶來困難；另一方面，經營者同樣是在經曆過第一波融資之後，由于市場迅速萎縮，第二波融資倍加艱難，缺乏資金也造成對車輛的保養維修或充電服務跟不上，降低了消費者的體驗感，進而很容易進入一個惡性循環。
共享汽車走向末路，也與“先天不足”有關。“很多共享汽車公司之是以在車企旗下或明裡暗裡與車企合作，其中也有些‘奧秘’。”浙江大學數字經濟應用研究中心研究員胡仲楷向記者表示，一種情況是，前些年營運新能源汽車必須有2萬公裡行駛記錄才能領到補貼，于是共享汽車就成為“跑裡程攢資料”的工具；另一種情況是，當初有些車企生産的新能源汽車銷售不暢，于是就投放到下設的出行公司，在賬面上增加銷量。當時這些新能源汽車産品在續駛裡程、車輛本身的性能上都有一些不盡如人意之處，是以車輛滞銷的情況下，就交給共享汽車市場。也是以，很多車輛會在使用中暴露出各種問題，挫傷了消費者的積極性，也加速了分時租賃市場的降溫。
其實，在共享汽車的實際使用中，運維跟不上，也給消費者添堵。杭州某公司職員李奇談到，使用者随意停放、車内衛生狀況堪憂、運維人員不及時充電，類似問題比比皆是。滕先生告訴記者，當然市場萎縮也有疫情之下需求減少的原因，但疫情帶來的個性化出行需求更多。如果共享汽車能做好，市場本可以更大。
“應該說，是多方面、多層次的原因，再加上營運模式不成熟，導緻了共享汽車退潮。”薛旭告訴記者。
轉型失敗 商業模式難通
經曆市場洗禮，分時租賃重資産、重營運的特點浮出水面，行業不僅存在車輛購置成本和營運成本高，營運鍊條長導緻營運效率低、使用者行為習慣培養困難等問題，關鍵的營運模式也尚未打通。
對于分時租賃的營運模式，頭部營運商Go-Fun的探索是将之前的純自營模式轉為“自營＋加盟”的新模式，并很快讓新模式開始落地。除此之外，GoFun還增加了各城市營運車輛。實際上，在“自營＋加盟”的模式推出後，一段時間内确實有了一些成效。
2019年末，GoFun已覆寫80座城市，包括自營城市40座、加盟城市40座。“這個行業重資産的營運模式，決定了在短期内盈利是不可能的。”張軍認為，加盟模式相比自營，更加不穩定和具有不确定性，尤其是在加盟商利益受損後，選擇退出，進而損壞品牌形象，更是對營運商帶來難以修複的影響。而且，僅僅在城市租場地停放車輛，就是一筆巨大的開銷，如在大中城市，每輛車在停車場停放一天按最低50元計算，投放100輛車一天就是5000元，一個月就是15萬元。而每輛共享汽車每天平均使用時間隻有幾小時，收入可能不抵停車費。
在分時租賃市場，共享汽車始終沒有成功的盈利模式，漲價也不是一個好辦法。GoFun也曾經一度漲價，從每分鐘0.3元漲到每分鐘0.54元，但使用者發現，這樣的使用費用與網約車沒有差別，就更不想用共享汽車了。
在營運模式的探索上，當遭遇市場下行壓力之時，GoFun曾在主品牌下設立了兩個子品牌“GoFun出行”和“GoFun車服”，試圖轉型成出行及車輛服務管理一體化的科技平台，以及推出了經銷商及個人車輛入網的C2C模式，讓C端私家車進入營運車隊，以便進一步降低營運維護成本，但上述模式最終皆以失敗告終。“汽車不同于其他資産，買一輛車動辄要10多萬元，幾乎沒人願意将自己的車交給平台管理，讓其他人去開。”車主曾先生表示。
共享化還有未來嗎
營運模式無解，轉型不順，使用者流失等因素疊加，将共享汽車推入市場下行曲線之中。從消費者到營運商都在思考，分時租賃還有未來嗎？
“分時租賃的市場需求肯定是有，但營運模式需要重構及探索。”譚奕認為，在一些城市限行的情況下，短途的公務出行和周末、節假日的短途購物旅遊都是其應用場景。
對于共享汽車的市場需求，某咨詢公司預測，2025年中國的分時租賃汽車将達到60萬輛，未來中國共享出行将達到每天3700萬人次，對應的市場容量高達每年3800億元，潛在需求帶來的關聯市場容量有望達到1.8萬億元。
同時，一家共享汽車營運商的年報顯示，若投放600輛共享汽車，每年營運成本總計約8000萬元（含車輛購置成本），以一年使用22萬次頻次統計，年收入約1200萬元，收回成本至少需要7年。
商業模式仍是核心問題。商業模式走不通，共享汽車營運商就無法盈利。“分時租賃如果要盈利，首先就要降低成本、持續獲得融資，并形成能盈利的商業模式。”胡仲楷表示，一方面，通過與車企的合作，降低汽車采購成本，或采取以租代售的方式獲得車企的低配版車輛用于共享汽車分時租賃商業營運，類似于一些城市的新能源計程車，努力降低成本是基礎；另一方面，在加強車輛保養維護的同時，要有鼓勵使用者使用車輛的營銷舉措，如當初網約車開辟市場時大幅優惠，使使用者信賴共享汽車并形成日常使用習慣非常關鍵。隻有把這些基礎工作做好，才能吸引投資商、留住消費者，形成盈利的閉環。
“對于共享汽車分時租賃營運模式，如果從出行領域看，理論上市場空間是存在的，關鍵在于形成盈利的商業模式。”薛旭分析，或許汽車智能化、電動化能給共享汽車帶來新機遇，例如北京亦莊經濟技術開發區進入商業化營運的自動駕駛計程車很“搶手”，自動駕駛能給分時租賃創造新的商業模式。“如此，共享汽車才能在高起點、高水準上迎來真正健康發展的新階段。”薛旭認為，這也是其行穩緻遠的關鍵。
文：趙建國 攝影：鄭毅 張忠嶽 編輯：陳偉 版式：劉曉烨
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