2022年初，動力電池的價格上漲和補貼退坡，使得不少的整車企業開始上調産品價格。
到了3月份，整車企業開始了一輪密集上調産品價格的風潮。背後的邏輯是動力電池産品又增加一波價格上漲。
連番漲價，對于銷量有什麼影響呢？
我們來探讨一下，2022年的電動汽車銷量，以及在2023年補貼完全退出的前景下，新能源汽車如何度過這個成長的煩惱。
我先把結論擺在這裡：
Q2開始漲價影響展現，Q2銷量可能和Q1持平，Q3逐漸提升，Q4沖量，新能源乘用車全年終端銷量大概在450萬輛；
A00占比會有些下降，PHEV比例會進一步提升；
2023年電池成本不下降，加上補貼繼續退坡，要保持穩定的增長比較困難。
01
上遊原材料動力電池成本上漲
對于純電動汽車來說，動力電池成本是整車成本最大的一部分，約占整車成本的40%。
在過往的發展中，動力電池成本下降是推動中國和全球電動汽車滲透率的關鍵。技術進步、規模效應、控制材料成本是動力電池系統的主要降本路徑。
得益于技術進步和規模效應，動力電池成本仍處于快速下降階段，實質上是有效支撐了補貼退坡的中國新能源汽車，走過政策階段往市場階段過渡的艱難時期。
在動力電池上下遊産業鍊共同努力下，2021年動力電池系統達到了一個低價：
圖1 中國動力電池價格呈現梯度下降
2021年的價格中，三元電池系統價格約775元/kWh（不含稅），相比2019年初下降了38%；磷酸鐵锂電池系統價格約625元/kWh（不含稅），相比2019年初下降了46%。
到了2022年，随着中國的動力電池規模在2月份達到新高，完全推高了上遊資源的價格。一方面歐洲和美國強調了電動汽車轉型的路線，另外一方面也在不斷強調本土供應鍊的安全，國内外動力電池企業都在同步擴産。
圖2 全球的市場需求打開
這個我們之前在電動汽車觀察家做的《供應鍊擴産更新》演講中有細緻的描述，擴産的計劃在紙面上确實達到了一個非常可觀的資料，這就使得上遊原材料的擴産很早被鎖定了。
圖3 中國動力電池産業的擴産（機關：GWh）
在原有的成本結構中，四大材料在動力電池成本中占比接近50%，其中正極材料是占比最高的一環，各動力電池企業通過技術提升，壓縮自身人工及制造費用控制成本，但是随着锂、銅和鋁等材料的提升，這個價格就很難控制住。
圖4 一個電池系統裡面的主要材料的分析
1GWh的磷酸鐵锂電池需要2000-2500噸正極材料，而一噸磷酸鐵锂材料大概需要0.25噸的碳酸锂。從微觀來來估算，60kWh的磷酸鐵锂電池，一台車需要30kg的碳酸锂。
目前，國内碳酸锂的價格居高不下，導緻磷酸鐵锂的價格居高不下，趕上之前的三元價格，盡管後者的價格也在飙升。電池企業向上遊資源進行布局，通過買礦、股權投資、簽訂長協等方式控制上遊原料的量與價，在一定程度上抵消锂、钴、鎳等礦産資源價格波動的風險，但是短期内如果需求不下降，電池價格是居高不下的。
圖5 碳酸锂和氫氧化锂漲價對應國内811和磷酸鐵锂材料的價格
02
2022年的需求該怎麼算？
在NE研究院所做的分析裡面，有一頁是非常有價值的。從大邏輯來看，在2021年的625元/kWh的成本下，10萬的電動汽車邊際貢獻率是負的，而2022年要同時面臨補貼下降（300公裡車型）、積分打骨折（從2000+降低到300左右）和電池成本上漲30-50%（低基數的電池價格意味着更高的比例上揚）。
圖6 2021年電動汽車和内燃機車型的邊際貢獻率對比
從這一輪漲價來看，這把之前企業補貼消費者的網際網路的打法打破了。
原來新勢力（含特斯拉）、新企業、以及部分迫切轉型企業目前從多個環節讓利消費者，在消費者體驗環節讓消費者感受到成本效益高，同時對客戶用車環節也在積極提升使用者的使用體驗，促使使用者形成正向的口碑。
當成本快速上升以後，這個大邏輯變了，新勢力帶頭大哥——特斯拉需要把自己的成本轉移，在全球市場給消費者承擔，而在國内，小鵬和比亞迪都開始選擇上漲。
也就是說，在2022年整體的銷量格局，可能從4月份漲價潮開始，整體的需求格局開始減弱，往下遊走。目前的月度上險資料如下：
1月：31.56萬
2月：23.89萬
3月前三周：29萬，預計3月的資料在38.5萬
也就是Q1銷量93.9萬，比2021年Q1的43.5萬翻倍還不止，這個開局還是非常好的。但是Q2的情況可能要兩級分化了：
1）目前看下來，蔚小理三家原本的目标都是從10萬層級提高到20萬層級，在20萬以上層面的銷量影響不會很大；
2）10-20萬，這塊看下來影響是最大的，因為價格處在敏感帶，按照60kwh每度電增加2.5毛的資料來看，這塊普遍單台車增加1.5萬成本，是以價格還沒到位，我相信這塊的廠家會非常沖突，基本靠着18萬左右定價；
3）10萬以下，原有35kwh做補貼的車型的設計已經沒辦法實作了。隻有8-10kwh的五菱宏光、奔奔和QQ冰淇淋能活下來。但是據我了解，原有低端電芯的成本剛性上漲很多，電芯50%漲價都不賺錢，是以這塊還隻是第一次漲價，随着量達到一定的程度，可能就直接不接單了（合規算下來夠了就不虧了）。
是以我個人的了解，在2022年Q2、Q3和Q4的角度來看，Q2可能和Q1持平在90-100萬左右；Q3逐漸提升到120-130萬，Q4沖到150萬台，是以新能源乘用車全年大概在450萬左右。
相比2021年，A00這塊的占比會有些下降，而PHEV的比例會進一步提升。
目前插電混動在前兩個月上險資料隻有13.2萬輛，這部分随着車企加大銷售力度，整個比例逐漸會提升到10萬輛/月（1月7.4萬輛，2月5.8萬輛），是以今年大機率會超過120萬，往150萬左右沖。
圖7 2022年的主要車型
而2023年，則是我們真正的考驗。
如果按照450萬輛來估計，今年的增長是不錯的了。2023年如果電池成本不下降，加上補貼繼續退坡，想要保持穩定的增長都比較困難。畢竟這時候滲透率已經非常高了，雙積分政策已經完全失效，新能源汽車全部依靠市場化手段來支撐，就是靠消費者對于這塊的熱情。
圖8 購置稅減免到什麼結束？滲透率到30%之後難持續
小結：由于全球在推廣電動汽車的過程中，對于關鍵材料方面考慮不夠完善，原材料短缺複現，高昂的原材料價格制約了電動汽車的加速滲透。是以，我覺得，2022年我們要有足夠的戰略耐心去等待再次平衡。這不僅僅是單純開拓锂資源能解決的問題。
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